INAUGURATA STAZIONE TAV MEDIO-PADANA A REGGIO EMILIA: UNA FOLLIA CONCETTUALE

stazione mediopadanaE’ stata inaugurata la stazione TAV mediopadana, a Reggio Emilia, sulla linea Milano-Roma-Napoli.  Che diceva, sulla filosofia della TAV, questo testo, che è un approfondito studio tecnico sulla TAV, datato 1996? Perché la stazione mediopadana TAV è una follia concettuale?

Il testo spiegava perché non sta in piedi investire soldi pubblici in una nuova ferrovia, né in una nuova “stazione mediopadana” a nord di Reggio Emilia, che dovrebbe servire Parma, Reggio Emilia e Modena. Quando, nell'”Italia delle cento città” si poteva tranquillamente – sulla vecchia linea Milano/Roma – mettere, oltre ai convogli con le sole fermate principali a Bologna e Firenze, oppure senza fermate intermedie, anche dei treni veloci nord-sud che facessero fermate  a Parma, Reggio Emilia e Modena.

Cioè, bastava mettere – comodamente! –  dei treni  in più che fermassero nelle rispettive stazioni dei capoluoghi emiliani – e ci stavano – invece di fare il raddoppio della linea… 

Che senso ha, invece, costringere l’utenza FS di Parma, Reggio Emilia e Modena, a perdere tempo per spostarsi in macchina o prendere treni locali che li porteranno alla scomoda fermata medio-padana di Reggio Emilia? C’è l’esempio del caso assurdo del modenese che per andare a Roma in treno farà forse prima ad andare a Bologna col treno locale o con l’IC, piuttosto che portarsi alla stazione Calatrava a Reggio: dovendo in questo caso fare l’altalena nord-sud!  

Lo stesso vale per il parmense che deve andare a Milano. Forse, prima di andare alla Calatrava a Reggio Emilia a prendere la TAV, farà prima a prendere un intercity per Milano… comunque, se deve andare a Roma, dovrà farsi il tratto Parma-Reggio in IC o col treno regionale. Immaginate che bel risparmio di tempo!… Quindi, ci si domanda, questa stazione Calatrava, a chi serve?…

Ma,  paradossalmente, la TAV il dispetto più grosso l’ha fatto ai reggiani. Che prima avevano la loro comodissima stazione storica FS, che è anche capolinea delle tre linee delle Ferrovie Reggiane,  in città: quindi facilmente raggiungibile con tutti i mezzi, anche a bicicletta e a piedi. Adesso i reggiani, per prendere i treni veloci per Roma o per Milano, dovranno adattarsi a raggiungere la nuova stazione TAV Calatrava, posta a 4 km a nord della città: dovranno cioè adattarsi a perdere tempo e soldi, per sopperire a questa “rottura di carico” concettuale dell’unità del viaggio!

E’ l’ennesima beffa della filosofia della TAV… è in questo modo che l’Italia va a picco, nell’entusiasmo generale di giornali e TV per tali “grandi opere”, che portano progresso & sviluppo… fittizi!

Copio dunque largamente da pag. 4 dello studio di cui sopra (ricordo che il testo completo è leggibile in rete), realizzato a suo tempo da tecnici seri. In modo che chi è interessato ad approfondire (se ancora c’è qualcuno che non ha consegnato totalmente il proprio discernimento ai media, TAVentusiasti!…) può capire pienamente il senso del discorso, mentre evidenzio in colore la parte che chiarisce puntualmente l’assurdità TAV della mediopadana.

Ma s’è capito che l’assurdità riguarda le esigenze del trasporto, non certo  i motivi per i quali la stazione mediopadana è stata fatta: questi hanno a che fare solo con i vantaggi di chi realizza le “grandi opere inutili”, anzi dannose, a spese del contribuente.

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2.2.1 Decisioni europee

La recente decisione N. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio (23 luglio 1996) sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti2 offre, in proposito, alcuni spunti di grande interesse. Si riporta di seguito, pertanto, il testo del comma 2 dell’art. 10 (Caratteristiche della rete ferroviaria) di tale decisione europea:

«La rete ferroviaria ad alta velocità comprende:
• linee specialmente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante le attuali o mediante nuove tecnologie,
• linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h,
• linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità. a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.
Tale rete è composta dalle linee indicate nell’allegato I quali linee ad alta velocità o linee ristrutturate per l’alta velocità».

Rientrano, dunque, nella definizione europea di Alta velocità, sia le linee specializzate per velocità “pari o superiori” a 250 km/h, che le linee ristrutturate per velocità pari a circa 200 km/h, e financo quelle con velocità inferiori, posto che vincoli legati “alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani” ne giustifichino gli specifici parametri progettuali.

Non si trovano, invece, riferimenti, alla velocità di 300 km/h che sembra rappresentare, per il progetto italiano, una vera e propria “questione di principio”. Tanto da affermare, a proposito di materiale rotabile, che gli elettrotreni passeggeri “Pendolino” ETR 460, ETR 470 e ETR 480 sono caratterizzati da «prestazioni non propriamente AV»3 (pur consentendo velocità massime di 200 – 250 km/h). Questa affermazione, come parecchie altre, è stata sostanzialmente ritrattata in sede di lavori del tavolo tecnico, ma tant’è: essa è comunque la spia di quanto l’impostazione progettuale adottata sia pregiudiziale, nel senso etimologico del termine. La scheda tecnica n° 1 mostra in dettaglio quanto la scelta dei 300 km/h sia campata in aria, come lo sarebbe qualsiasi altra predefinizione della velocità massima cui si giungesse in assenza di una specifica analisi tecnico-economica.

Le conseguenze pratiche che le definizioni europee possono comportare sono notevoli: una linea ad Alta velocità non necessariamente deve essere realizzata ex novo, non necessariamente deve consentire velocità di 300 km/h, e soprattutto non necessariamente deve sacrificare alla velocità massima le prioritarie esigenze di integrazione e di incremento dell’accessibilità cui la rete europea delle infrastrutture deve tendere. Ciò conferma come, nello specifico caso italiano, la forte opzione iniziale (linee “intrinsecamente specializzate”), successivamente sedimentata nelle faticose trattative in sede di conferenze dei servizi, fosse solamente una delle alternative praticabili sotto l’etichetta dell’alta velocità.

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Altre (forse meno costose, o forse più efficaci, o entrambe le cose) alternative erano praticabili, ed avrebbero comunque dovuto essere considerate nella fase iniziale del progetto.
Dall’intervento puntuale e localizzato sulle tratte realmente critiche, all’adeguamento dei sistemi di controllo e gestione del traffico; dalla realizzazione di varianti (magari a servizio delle merci, e dunque svincolate dalla priorità di passaggio all’interno delle aree urbane) alla progettazione di materiali rotabili espressamente pensati per una più veloce percorrenza dei tracciati esistenti; dalla esplorazione
di nuovi tracciati veloci a servizio di aree non raggiunte dall’attuale rete ferroviaria quale alternativa ai quadruplicamenti in sede, progressivamente slittati all’esterno dei centri urbani, alla innovazione nell’offerta commerciale e tariffaria. Tutto questo, ed altro ancora, poteva essere oggetto di progetti strategici del tutto coerenti con gli indirizzi europei in materia di reti ferroviarie e di reti ad alta velocità.

• Per quanto riguarda, invece, la definizione di soluzioni calibrate sulla domanda esistente (che, giova ricordarlo, è una domanda prevalentemente di breve e media percorrenza, e dunque più sensibile al comfort ed alla regolarità del servizio che non alla velocità di punta), queste vengono genericamente ricondotte alla liberazione di tracce sui vecchi itinerari, una volta raddoppiati con le linee AV.
• La rigidità del processo decisionale intrapreso (disegno di alcune direttrici da raddoppiare in assenza di considerazioni puntuali sugli effettivi ed articolati livelli di saturazione, assenza di una reale programmazione di sistema dell’esercizio combinato delle nuove direttrici, ricerca della fattibilità tecnico-economica in funzione della soluzione progettuale predeterminata, e dunque assenza di un vero processo di selezione dell’alternativa di intervento più vantaggiosa in termini economici, funzionali ed ambientali) ha di fatto precluso ogni reale dibattito sulle scelte che venivano via via consolidandosi, e ciò anche sulla base di un presunto (e tutt’altro che dimostrato)
carattere “imprenditoriale” del progetto.  Il “sistema” che esce da questo processo è, nei fatti, assai poco definito: ad una dichiarata “unità” del sistema Torino – Milano – Napoli fanno da contraltare, nei documenti prodotti da TAV e Italferr, due filosofie affatto differenti.

⇒ La linea Milano – Napoli, infatti, è considerata una linea “intrinsecamente” specializzata per il trasporto passeggeri (in quanto si ritiene che tale segmento di domanda sia sufficiente a sostenerne gli oneri finanziari), con la riserva di 50 tracce merci al periodo notturno, ed una previsione, in sede di primo esercizio, di 10 di queste (peraltro nemmeno contabilizzate nell’analisi del cash-flow del progetto).
⇒ La linea Torino – Venezia, viceversa, è dichiarata essere interessata da una domanda equamente ripartita fra merci e passeggeri, tanto da ipotizzare, nell’esercizio, pesanti limitazioni alla velocità dei treni passeggeri, che potrebbero percorrerla a velocità massima solamente in
alcune fasce orarie di punta.

⇒ Entrambe le nuove direttrici ricalcano più o meno fedelmente gli itinerari esistenti, salvo passare all’esterno di buona parte dei centri urbani posti lungo la direttrice storica. In alcuni casi sono previste interconnessioni, in altri no; cosicché, complessivamente, i centri urbani serviti dalla nuova linea saranno meno di quelli serviti attualmente. Sulla linea Milano – Napoli (ed in particolare sulla tratta Milano Bologna) si verifica dunque la situazione paradossale per cui
le merci (che viaggiano sulla linea storica) continueranno a passare dentro le città, mentre gli intercity le bypasseranno all’esterno.

⇒ Quanto alla linea Milano-Genova, il recente Studio di Impatto Ambientale prodotto consolida questo tentativo di accreditarne un uso promiscuo ed universale (treni merci misti a treni passeggeri a 300 km/h), senza porsi il problema del perché in nessuna altra esperienza ad oggi consolidata in ambito internazionale sia operativo – su linee ferroviarie veloci – un esercizio misto con siffatte caratteristiche.
• Rispetto alla definizione “immaginifica” corrente (i 300 km/h), il progetto, anche in seguito agli adeguamenti intervenuti in corso di progettazione esecutiva, ha incrementato significativamente il suo carattere “spurio”, dove ad alcune scelte tipiche delle linee veloci specializzate per il trasporto di passeggeri se ne aggiungono altre che dovrebbero connotare un impiego universale della linea, senza peraltro riuscire a caratterizzare in senso univoco il significato complessivo dell’operazione. Allo stato attuale della progettazione, le tratte effettivamente percorribili alla velocità massima di 300 km/h sono in tutto tre, e assommano complessivamente a meno della metà dello sviluppo lineare del sistema; di queste, poi, una è compresa fra Torino e Milano, e sarebbe dunque soggetta ai citati vincoli di esercizio, essendo percorsa da treni merci e passeggeri in egual misura.
• Resta, forse quale sedimento di passate aspirazioni, quella “intrinseca specializzazione” delle nuove linee che da diverse parti denunciata quale elemento di ambiguità dell’intero sistema, specializzazione negata dai proponenti (ed in alcuni casi oggettivamente evitata, ad esempio ricorrendo ad un tracciamento dei binari basato su ipotesi estreme di percorrenza, ovvero per velocità comprese fra 80 e 300 km/h), è però presente in alcune scelte (assai discusse) che, alla luce delle limitazioni via via introdotte, tendono progressivamente a perdere di significato.

Ci si riferisce, innanzitutto, alla rarefazione delle interconnessioni previste, assai meno frequenti di quelle a loro tempo realizzate sul tratto centrale del sistema (la direttissima Roma Firenze) e di quelle che caratterizzano, ad esempio, le linee veloci “universali” realizzate in Germania. Ci si riferisce al by pass di centri urbani anche importanti (tutti i capoluoghi di provincia presenti lungo la via Emilia, ma anche, ad esempio, l’area di Latina, che resta esclusa dal terzo itinerario progettato fra Roma e Napoli).

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2 pensieri su “INAUGURATA STAZIONE TAV MEDIO-PADANA A REGGIO EMILIA: UNA FOLLIA CONCETTUALE

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