NTV ha perso 70 mln nel 2012. Che diranno gli azionisti di Banca Intesa?…

29061_tnDavvero interessante, cari amici, questa notizia che ho letto sull’Avvenire di domenica scorsa 27 ottobre 2013 , e c’è pure sul sito web del quotidiano di ispirazione cattolica, a questo indirizzo http://www.avvenire.it/Cronaca/Pagine/ferrovie-la-concorrenza-rischia-il-binario-morto.aspx, e se volete ve la leggete per esteso, in rete.

La notizia è che NTV, la nuova impresa ferroviaria “privata” di Della Valle, Montezemolo e Punzo, ha perso ben 70 milioni di euro, nel 2012!… E’ una discreta cifra… in effetti, l’articolo di Avvenire sembra però lasciare in ombra alcuni importanti aspetti della vicenda.

Premettiamo, intanto, che la nascita di NTV aveva sollevato, a suo tempo, più di una motivata perplessità. Veramente, di tali dubbi, sulla stampa non si era sentito praticamente niente. Ci voleva uno specialista come l’Ing. Ivan Cicconi (uno dei maggiori esperti nazionali in appalti, infrastrutture e lavori pubblici, già Capo della Segreteria Tecnica del Ministro dei Lavori Pubblici nella XIII legislatura e membro del CdA dell’ANAS nel 1980-81), uno dalla pazienza e dallo scrupolo certosino, per andare a spulciare gli aspetti più improbabili della vicenda. Quello dei lati oscuri di NTV non è un argomento molto popolare. La conferenza stampa che l’Associazione fiorentina di volontariato, Idra, indisse l’ormai lontano 15 dicembre 2011, presso il Gran Caffé Giubbe Rosse, nel capoluogo toscano, e nella quale l’ing. Cicconi avrebbe raccontato in dettaglio della strana genesi di NTV, andò totalmente deserta.

Però, se a qualcuno interessano i dettagli di quello che Cicconi aveva da dire, è comunque prontamente soddisfatto. Perché possiamo rimandarlo a questo video, nel quale è tenuta la stessa relazione. Era l’ancor più lontano 10 dicembre 2010, ad Avigliana, Bassa Valle di Susa, e Cicconi era per l’appunto ospite della Associazione Ambiente Valsusa.

Intanto, comincerei col dire che, come quello del Monte dei Paschi, sembrano esservi gli elementi affinché NTV sia uno di quei casi che cominciano in sordina, nell’indifferenza generale dei media e della politica, per poi deflagrare clamorosamente sulle prime pagine dei giornali. Esempio, della vista corta di Avvenire su MPS parlavo, a suo tempo, in questo post.

Chiosiamo ora, per brevità, l’articolo di Avvenire di cui parlavo in apertura, a firma di Paolo Pittaluga, in corsivo, che incollo direttamente in questo testo.

Ferrovie, la concorrenza
rischia il binario morto
Esiste davvero la concorrenza nel settore ferroviario?
La domanda è retorica se ci si limita a guardare la guerra al ribasso dei prezzi tra le Ferrovie dello Stato e Ntv. Ma se si osserva quando accaduto nelle ultime settimane il dubbio si pone.La concorrenza c’è. Il problema è un altro: riesce a decollare definitivamente o il rischio di tornare a un monopolio sale di giorno in giorno?
Il problema, più che quello della concorrenza che decolla o no, sembrerebbe piuttosto essere quello del rischio di fallimento di NTV, se non viene ricapitalizzata. Ma a questo, Avvenire non fa alcun cenno. Avvenire tace anche altri elementi della vicenda, che si possono desumere dal video di cui sopra, dalle ponderate affermazioni dell’Ing. Cicconi. Che in buona sostanza sono riportate anche, nero su bianco, in questo articolo di Dagospia web: http://www.dagospia.com/rubrica-4/business/italo-ciuff-ciuff-con-le-rotaie-bucate-nessuno-caccia-i-soldi-per-la-ntv-60222.hmt. Cito Dagospia:

Chi ha fatto un affare enorme sono sicuramente i fondatori della Nuovo Trasporto Viaggiatori, Luca di Montezemolo, Diego Della Valle e Giovanni Punzo, che hanno investito solo 316 mila euro a testa, eppure continuano ad avere il 35 per cento di un’attività che impegna oltre un miliardo.

Il colpaccio è stato ottenere nel febbraio 2007 dal ministro dei Trasporti, il comunista Alessandro Bianchi (Pdci), l’autorizzazione a far correre i treni sulla rete ferroviaria ad alta velocità costata al contribuente circa 90 miliardi di euro. Ottenuto il prezioso pezzo di carta la società acquista un valore notevole, o almeno questo viene riconosciuto dai soci che si precipitano a comprare azioni con congrui sovrapprezzi”.

Ma torniamo all’Avvenire:

La storia della contesa sui binari dello Stivale è semplice. Parte (15 novembre 2010) col piccolo operatore Arenaways che vuole coprire la tratta Milano-Torino ma riesce a farlo per un breve periodo e senza fermate intermedie, visto il divieto imposto dall’Ufficio regolazione servizi ferroviari (Ursf) del Ministero trasporti e infrastrutture. Poi l’azienda fallisce e poco importa che il tribunale dica che i treni arancione avrebbero dovuto esercitare questo servizio e le Fs furono giudicate colpevoli di abuso di posizione dominante e condannate a pagare una multa di 300mila euro. Giudizio impugnato da Fs che ora attendono la sentenza del Tar.
Intanto un nuovo e potente operatore si affacciava sul mercato e lo faceva su quello ambìto e redditizio dell’alta velocità: Ntv, Nuovo trasporto viaggiatori con i suoi modernissimi Italo.La società nasce nel 2006 per volontà di Luca di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo (che ne possiedono il 35 per cento), insieme con Sncf (20 per cento per i transalpini che fatturano 33 miliardi di euro), per cogliere la liberalizzazione delle strade ferrate. Va notato che l’apertura del mercato passeggeri nazionale alta velocità è una scelta italiana, contrariamente a quanto si pensa non imposta dall’Unione europea: tanto è vero che all’estero non esiste tale concorrenza e Fs, per voce di Mauro Moretti sottolineano spesso che il nostro Paese è un apripista e chiedono la possibilità di competere in altri Stati invocando reciprocità. Basti pensare infatti che le Sncf, ferrovie francesi sono presenti sui nostri binari col Tgv Milano-Parigi e le ferrovie elevetiche con i <+corsivo>Pendolini <+tondo>tra Milano e la Svizzera. Nel 2008 è entrata nella cordata Banca Intesa con un quinto del capitale, il resto è diviso tra le Generali, Alberto Bombassei, Isabella Seragnoli e Giuseppe Sciarrone che sino a poco tempo fa era l’amministratore delegato.
Ebbene, NON UNA PAROLA del quotidiano di ispirazione cattolica sul fatto che Banca Intesa sia entrata in prima persona, con i capitali dei suoi risparmiatori, in una impresa industriale. Fosse anche una buona impresa – ed è tutto da vedere – per Avvenire questa sembra una cosa normale, immeritevole di essere commentata. Più attento, invece, Dagospia:
chi viaggia sui treni ad alta velocità sa bene che fuori dei giorni e delle ore di punta è difficile vederli occupati anche a metà. La preoccupazione è soprattutto di Intesa Sanpaolo. Nel 2008 la banca milanese, sotto la regia dell’allora ad Corrado Passera, ha investito 60 milioni per diventare azionista di Ntv, e poi ha erogato prestiti per 650 milioni per dotare la società di treni e quant’altro”.
Corrado Passera, da Ministro alle Infrastrutture sotto il Governo Monti, premeva per fare la TAVinutile Torino-Lione. Si vede che Passera ha una particolare predilezione per i treni. Sempre, però, sembra, con i soldi degli altri. Qui, in dettaglio, le ragioni liberali dell’inutilità di quella TAV. Anche su questo, nemmeno una parola sull’Avvenire.
Il “leprotto rosso” parte alla grande – siamo nell’aprile 2012 – col gradimento dei viaggiatori. Entusiasmo che, però, finisce con lo stridere della guerra dei prezzi che a breve andrà a deflagrare, col bilancio che è rosso come la livrea del convoglio disegnato da Alstom. Ntv lo ha chiuso con una perdita di oltre 70 milioni di euro, nonostante i viaggiatori continuino ad aumentare – sei milioni è l’obiettivo aziendale per il 2013 -. Il problema è nei costi: 173 milioni di euro a fronte di ricavi per 102,9. Ben 100 milioni vanno alle Fs per l’utilizzo della rete. Lo scenario, al riguardo, potrebbe però cambiare in quanto a metà settembre il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Maurizio Lupi ha firmato un decreto che stabilisce uno sconto del 15% sui pedaggi Av. Al di là di questo, ecco esplodere la guerra.
Molto interessante. L’attuale Ministro Lupi ha già fatto a NTV uno sconto del 15% sulle concessioni di utilizzo della rete. Ma lo scenario non sembra poi cambiare granché: invece di 100 mln sono 85, e quindi grosso modo la prossima perdita sarebbe di 55 mln invece di 70… è sempre una discreta cifretta. Ma poi, perché il Ministro Lupi ha fatto questo sconto a NTV, con i soldi del contribuente?… Dagospia ricordava giustamente che, per NTV, “Il colpaccio è stato ottenere nel febbraio 2007 dal ministro dei Trasporti, il comunista Alessandro Bianchi (Pdci), l’autorizzazione a far correre i treni sulla rete ferroviaria ad alta velocità costata al contribuente circa 90 miliardi di euro”. Capito, cari amici?… la TAV è costata al contribuente 90 MILIARDI DI EURO… e poi, in nome della “concorrenza” e del “mercato”, per quanto non imposto dall’UE, ne è stato ceduto l’uso ad un operatore privato, NTV, a un prezzo che 100 mln all’anno parevan troppi, al Ministro Lupi. NTV che, per comprare i suoi treni, si sarebbe fatta dare i soldi da una banca, entrata addirittura direttamente nell’impresa!… E pensare che, se uno va in banca a chiedere un prestito di poche migliaia di euro, lo rivoltano come un calzino…   
Ntv, presieduta da Antonello Perricone, ha presentato all’Autorità per la concorrenza un esposto accusando Fs di margin squeeze, ossia di praticare prezzi inferiori ai costi ipotizzando l’aumento a piacere delle tariffe sulle linee ordinarie – il cosiddetto servizio universale – dove non esiste la competizione. Cosa peraltro difficile perché nel servizio universale le tariffe non sono stabilite da Trenitalia ma dal committente, le Regioni per i treni locali, lo Stato per gli Intercity e i Treninotte. Moretti, ad di Fs, riconfermatissimo nel suo ruolo grazie ai bilanci in utile – 380 milioni nel 2012 su un fatturato di 8,2 miliardi, nel 2006 aveva iniziato, raccogliendo un’eredità pesantissima, con una perdita di 2,1 miliardi su 6,7 di incassi – ha ribattuto che è «curioso che siano proprio i privati a chiedere di alzare i prezzi».
Le cose, però, non sembrano andare bene nel regno di Danimarca, se perfino Moretti non molto tempo fa si lamentava che lo Stato tardava gravemente a far fronte ai suoi onerosi impegni verso FS, come scrivevo in questo post, anch’esso ispirato dal quotidiano di ispirazione cattolica .  E poi, che significa il discorso dei “bilanci in utile” di FS, fatto da Avvenire? FS è al 100% dello Stato, e la maggior parte degli introiti dell’azienda non viene dai biglietti, ma dai conferimenti dello Stato. Quindi il concetto di “utile” è del tutto virtuale. Farebbe bene, Avvenire, a ricordare piuttosto i 90 miliardi di euro pubblici, in conto capitale, che è costata la TAV. Investimento del quale si poteva fare a meno, considerato che la tratta Firenze- Roma NON è stata raddoppiata, e funziona lo stesso. Ugualmente, allo stesso modo, si poteva fare sulla Firenze-Bologna, sulla Milano-Napoli e sulla Torino-Milano, costate un visibilio di soldi, che potevano essere tranquillamente potenziate senza raddoppiarle.
In attesa di capire come andrà a finire questa guerra nelle stanze dei tribunali – l’Antitrust ha accolto il ricorso di Ntv e ha aperto un’istruttoria; l’Autorità dei trasporti, ideata dal governo Monti, arrivata solo a luglio è presieduta da Andrea Camanzi ma non ha una sede, anche se dovrebbe andare a Torino – resta il fatto che i viaggiatori sono contenti, usufruiscono della riduzione del costo dei biglietti, a tal punto che coloro che scelgono il treno nel 2012 sono cresciuti del 16%. C’è un altro problema: la rete. Il pedaggio al chilometro in Italia è quasi il più alto d’Europa, 14 euro al chilometro poco meno di quello francese. Altrove si risparmia: in Gran Bretagna 6,5 euro, in Svezia 5,5. Peccato non ci sia concorrenza sull’Av. Ntv, però, non molla e contrariamente a quanto ventilato, ha lanciato il Milano-Ancona.
Avvenire conclude così. Ntv, dunque, rilancia. Ma con quali soldi?… Non è dato sapere. Vedremo quali sviluppi avrà la vicenda. Dice Dagospia che
Oggi si parla di aumento di capitale perché il patrimonio netto è stato eroso dalle perdite (da 263 a 107 milioni) e la liquidità non va oltre i 50 milioni, mentre i debiti sono a 754 milioni e le azioni tutte in pegno alle banche creditrici: oltre a Intesa, Bpl, Bnl, Efibanca e, con il noto fiuto, Montepaschi. C’è soltanto un azionista che potrebbe avere interesse a idratare i conti a secco: i francesi di Sncf.Giuseppe Sciarrone (Nella foto, Giuseppe Sciarrone) I fondatori non sembrano propensi all’iniezione sostanziosa di euro che si sono risparmiati finora: né Montezemolo, che ha lasciato la presidenza all’amico Antonello Perricone (reduce dai successi alla guida di Rcs), nè Della Valle. L’unica salvezza sarebbe quella di esaudire le previsioni più ottimistiche, con il pareggio di bilancio nel 2014. Nel frattempo si recita il mantra “è tutta colpa del numero uno di Fs Mauro Moretti che ci sabota”.
I francesi di SNCF finanziare le perdite di NTV, dopo che Air France ha azzerato il valore in bilancio della sua quota di partecipazione in Alitalia?… E’ tutto da vedere. Ma per chi li abbiamo presi, in Italia, questi francesi?… Per Babbo Natale?…
Giustamente, nel lontanissimo 1992, quel vero galantuomo che è stato Luigi Preti, Presidente onorario del PSDI, scriveva, accorato e preoccupatissimo, a Beniamino Andreatta, responsabile economico della DC, e pure a Franco Reviglio, all’epoca Ministro del Bilancio, per metterli in guardia circa “la truffa della TAV”. Vedi i testi completi delle missive, chiari e illuminanti, a  http://www.notavtorino.org/documenti-03/libro-nero-av-cicconi-cap2.pdf. Ricordava Preti, tra l’altro, che 
“non esistono ferrovie attive in nessuna parte del mondo”.
Questo sembra valere anche per NTV, nonostante i grossi favori istituzionali che ha ricevuto. Infine, pare che i fondatori di NTV, Luca di Montezemolo, Diego Della Valle e Giovanni Punzo, non abbiano poi fatto questo grande affare. Anzi, sembra piuttosto che si stiano ritrovando in mano una patata bollente. Quanto a Passera, doveva sapere che il banchiere prudente, se tiene al bene degli imprenditori che vanno a chiedergli un prestito – e anche al bene della sua banca! – nel loro stesso interesse, si astiene dal finanziarli in imprese dalle prospettive palesemente improbabili.
A questo punto, che diranno gli azionisti di banca Intesa, circa la finanziariamente fallimentare, stando a quanto si è letto, nonché politicamente e imprenditorialmente ambigua operazione impiantata a suo tempo dall’AD Corrado Passera, nel silenzio se non nel consenso esplicito, del mondo politico, economico e mediatico?… 
E il Collegio Sindacale dell’Istituto, nonché le autorità di vigilanza bancaria, di fronte alle evidenze che abbiamo descritto, non hanno alcunché da eccepire?…
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  2. Arrivati a questo punto mi sento un po sconsolato. Che il trasporto ferroviario italiano non funzioni si vede, e continuiamo a mettere soldi in avventure inutili. E il bello è che fingiamo di non vedere.

    Le perdite operative di Ntv sono davvero illuminanti: in un paese sempre più povero, i viaggi di piacere a 300 km da casa devono per forza di cose sparire. Non è un problema di confronto di costi tra aerei e treni: è che banalmente se non hai un lavoro non viaggi tra Milano e Roma, il mezzo è indifferente. Un precario da 1000 euro lordi al mese quei treni li può guardare solo in cartolina.

    Se vogliono rimettere il segno positivo ai bilanci di queste compagnie, che trovino qualche milione di posti di lavoro (possibilmente pagati) agli italiani. In alternativa, se a costoro piace vederci precari e/o disoccupati e/o sottopagati, si adattino a passarci un regionale a 2 euro per biglietto. Il mercato lo fa chi compra, e non chi vende.

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