TAV/TAC Torino-Lione. Serve davvero? Facciamo la “prova del nove”

sitavSi sa che, salvo un auspicabile miracolo, su questa vicenda della TAV, come d’altronde sul senso antropologico della crisi, della quale la TAV è solo un pur non trascurabile tassello, anche nel nostro mondo cattolico abbiamo serie difficoltà a far uso di ragione.

Anzi, anche nel nostro ambiente, che pure dovrebbe teoricamente essere più mentalmente flessibile, disposto a considerare la realtà in modo non unilaterale, attento al riconoscimento della realtà come essa effettivamente è, nonché specialmente interessato al bene comune, sembra vi siano tra i più accaniti sostenitori di quel modello filosofico, culturale ed economico che ci sta portando dritti dritti a schiantarci contro il muro del default. Prova ne sia questo ennesimo articolo in teoria giustamente critico verso le derive estremistiche e violente, e al tempo stesso però favorevole a quella insensata imposizione istituzionale che è la TAV Torino-Lione, pubblicato su TEMPI web.

E’ comprensibile. Si vede che per noi cattolici i tempi del raziocinio, oltre che quelli della fede, non sono ancora maturi. Il cammino dell’umanità è lungo e accidentato.

Da parte mia, che, per quanto posso, seguito a far cadere goccia dopo goccia sul duro sasso della disinformazione, questo purtroppo è il fatto, stavolta ho pensato di proporvi la seguente riflessione, circa la TAV, o TAC, se preferite, in Val di Susa.

Dunque, è ormai evidente che sulla TAV qualcuno sta raccontando cose non vere, e nemmeno verosimili. Io abitualmente sostengo, portando argomenti, dati e cifre, che sono i PRO-TAV, come quelli di TEMPI, a fare disinformazione pianificata, circa la presunta urgenza e necessità di questa ennesima cattedrale nel deserto, infrastrutturalmente parlando, che è la TAC – trasporto merci ad alta capacità – Torino-Lione. Ma se fossi invece io, a insistere a ostinarmi su una posizione sbagliata? E allora, è  possibile che, con tutta la scienza del terzo millennio, non ci sia modo di vedere chi ha ragione e chi ha torto?…

Riconsideriamo la cosa ancora una volta: le previsioni di importanti aumenti di traffico merci su quella tratta, fatte nel passato anche remoto, si sono sempre rivelate clamorosamente errate, come è detto anche in questo testo. Non vi è motivo di pensare che quelle proiettate oggi verso il 2020 e oltre, siano meno errate di quelle di ieri. Anzi, sempre più il modello distributivo si va orientando nel senso di movimentare, ove possibile, know-how e intelligenza, più che merci fisiche.

Ma prendiamoci la parte del cosiddetto avvocato del diavolo. Se a detta dei PRO-TAV, è vero che c’è tutta questa pressione dell’utenza merci sulla Torino-Lione, ho dedotto che lo scalo merci di Orbassano, “porta” dell’attuale linea storica mista Torino-Lione, dovrebbe essere intasato dalle richieste, dovrebbe essere tutto una febbre, un fermento di operatori commerciali e industriali che si spintonano, che fanno a gara per spedire le loro merci verso la Francia… ho dunque pensato che, di fronte a interpretazioni diametralmente opposte della realtà, circa l’opportunità dell’opera, questo poteva essere un dato oggettivo su come stanno effettivamente le cose.

download (6)

Prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino

Ho allora interpellato uno specialista di mia conoscenza, il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, che ha seguito la vicenda da lunga pezza. Che dice Tartaglia?

 …la verità è che lo scalo di Orbassano è marginale (si trova dal lato sbagliato di Torino) come puoi trovare scritto anche negli articoli di Stampa e Repubblica di febbraio di cui ti allego i link (http://www.lastampa.it/2013/02/06/cronaca/lo-scalo-di-orbassano-per-le-ferrovie-e-di-serie-b-hauvmWCp3ORYXgQ4fWPzzH/pagina.htmlhttp://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/07/06/il-binario-morto-di-orbassano.html).
Tra  i binari prosperano le erbacce; l’unico utilizzo sistematico è fatto dall’AFA (autostrada ferroviaria alpina) ora in difficoltà perché, in base alla normativa europea, dovrebbe essere messa a gara (e smettere di avere sovvenzioni pubbliche per 2/3 dei costi del trasporto)http://www.ferpress.it/?p=81760

binario mortoDunque, per ora, salvo smentite sui dati, pare che quelli che seguitano a raccontare cose non plausibili, spiace dirlo, al solo scopo evidente di fare contenti gli scavatori di gallerie inutili con i soldi pubblici – tra l’altro nell’Italia praticamente in bancarotta, con 2300 mld di euro di debiti, fra palesi e occulti – siano i PRO-TAV, come quelli di TEMPI.

Ma, in caso di dubbi, ci vuol poco!… se uno vuol avere la conferma di come stanno davvero le cose, basta mandare un giornalista a Orbassano, a vedere se ci sono ancora le erbacce tra i binari!…

Con l’occasione, lo scrupoloso reporter potrebbe professionalmente riferirci circa la quantità e la tipologia delle merci attualmente movimentate sulla attuale linea storica, a utilizzo misto merci-passeggeri, Torino-Lione. Quante e quali, ci si domanda? E’ un dato non irrilevante…  Fosfati? carbone? Prodotti agricoli? Semilavorati metallici? computers?…. Quante tonnellate per ciascun prodotto?… Quale l’urgenza, per ciascun prodotto, di essere movimentato ad “alta velocità”, piuttosto che in tempi certi e a costi ragionevoli e sostenibili?…

Last but not least, ci aspettiamo che l’intraprendente cronista ci riferisca dell’interesse pubblico a che, nell’Italia sull’orlo della bancarotta, con 2300 miliardi reali di debito pubblico, come dico qui, venisse spesa la presumibile cifra di altri 100 miliardi di euro pubblici (200 miliardi secondo TEMPI, editoriale n. 48/2012) per far correre ad alta velocità tali finora ignote tipologie di merci, e però esclusivamente sulla tratta del valico… ebbene sì, perché, sia in Italia che in Francia, l’alta velocità per le merci non c’è, e i relativi convogli dovrebbero quindi essere movimentati  sulle linee ordinarie!…

Annunci

14 pensieri su “TAV/TAC Torino-Lione. Serve davvero? Facciamo la “prova del nove”

  1. Pingback: ELEZIONI IN VAL DI SUSA: NO KEYNES?… NO-TAV!… | lafilosofiadellatav

  2. Del tutto d’accordo sul fatto che “qualcuno sta raccontando cose non vere, e nemmeno verosimili”. Ma questo qualcuno, negli ultimi anni, è proprio il fronte No-Tav. E dire che l’evocato e auspicato “raziocinio” dovrebbe ormai far riflettere sulla precarietà di tanti slogan.

    – Abbiamo per due anni colto solo dileggio nella locuzione “il cantiere che non c’è”, ma quando s’è dovuto prendere atto che il cantiere c’era e funzionava s’è cominciato a dare di matto.
    – Si è sostenuto che il corridoio in cui si inserisce la tratta della Torino-Lione fosse una fantasia, ma quando a novembre è stato approvato il progetto della rete centrale europea, articolata in 9 corridoi di linee speciali e interconnesse, si è finto che nulla fosse accaduto (e ovviamente resta un tabù quell’obiettivo di riequilibrio modale, finalizzato al contenimento di emissioni e consumi energetici, che è poi la ragione prima del piano “Collegare l’Europa” e del ridisegnato Ten-T).
    – Si è sostenuto che la possibilità di un finanziamento europeo fino al 40% fosse semplice propaganda governativa, ma sulla straripante maggioranza del parlamento europeo che ha approvato la norma è calato il silenzio.
    – Si è detto, scritto, urlato che la Francia era “pentita” e intendeva dissociarsi dal progetto della Torino-Lione, ma quando il suo Senato francese ha ratificato il nuovo trattato con il 96% dei voti (dal gruppo comunista alla destra neo-gollista) s’è fatto finta di nulla.
    – Si continua a parlare di un crollo dei trasporti, ma da un quindicennio a questa parte più di 2 milioni e mezzo di TIR valicano ogni anno l’arco alpino occidentale, congestionando prima le autostrade di Liguria e Valle d’Aosta e poi quelle piemontesi. Ma li si ignora.
    – Si dice che l’opera manderebbe in default il bilancio italiano, ma non si spiega come possano così tanto incidere i previsti stanziamenti spalmati fino al 2029; e ciò in un paese dove non di centinaia di milioni annui ma di centinaia di miliardi sono i valori dell’evasione fiscale, della corruzione, delle spese militari (la portaerei Cavour è costata da sola più di quanto costerà all’Italia il tunnel).
    – La prova del nove è di certo è valida, ma valida a dimostrare che la ferrovia non è attrattiva; e del resto come potrebbe mai esserlo una linea con un valico a quota 1338 m. che richiede fino a tre motrici per la trazione di un carico inferiore a quello che può rendere oggi economicamente vantaggiosa la rotaia?
    – Benché si tratti di minor rilevanza, esiste anche il traffico passeggeri; oggi un manipolo di coraggiosi che percorre 250 km in TGV alla folle velocità media degli 80 all’ora! Così a Parigi si preferisce andare in aereo, anche se inquina e consuma estremamente di più.

    Concludo tornando al tema della disinformazione. “Pianificata” o meno che sia, di certo non è promossa da una sola parte. Troppi sostenitori parlano di opera strategica ignorando la strategia e soprattutto dimenticando che l’infrastruttura deve essere lo strumento di una nuova e sostenibile politica dei trasporti.
    Per fortuna gli elementi di una nuova politica non sono ignorati dal nuovo trattato internazionale si parla. Anche se presumibilmente non per merito intero dei sostenitori italiani; tanto meno degli oppositori.

  3. Gentile Gillio,

    in questo post, come da titolo, la mia intenzione era quella di approfondire, con dati oggettivi rilevabili da chiunque – volendo! – se l’opera in argomento è utile oppure no, e, nel secondo caso, se l’Italia se la può permettere. Ciò premesso, cerco di rispondere puntualmente alle sue argomentazioni.

    1. il cantiere. Se l’opera non serve, e/o lo Stato non se la può permettere, l’opera è una imposizione praticata dallo Stato, avverso i princìpi di buona amministrazione.

    2.

    a) è vero, così come è stato storicamente prospettato, il “Corridoio 5” è una fantasia, nel senso che non ha senso pratico. Lo spiega bene Marco Ponti qui: http://archivio.lavoce.info/articoli/pagina392.html.

    b) il programma TEN-T è stato recentemente disegnato al ribasso, in quanto a risorse, come è spiegato in questo articolo, a firma di Luca Antonellini: http://www.lavoce.info/trasporti-ue-corridoi-ferrovie-risorse/. Ma è diminuito anche il traffico, dice l’articolo: “Nel 2010 l’UE15 ha trasportato via treno 254 miliardi di tonnellate/chilometro di merci (erano 257 nel 2000, 256 nel 1990, 290 nel 1980, 282 nel 1970). Per l’UE27 il dato è ancora peggiore con 390 miliardi di tonnellate/chilometro nel 2010 contro le 526 nel 1990.
    Il tutto con un trasporto stradale che, nel medesimo arco temporale esaminato (1970-2010), per l’UE15 è passato da 488 miliardi di tonnellate/chilometro di merci trasportate a 1.333 miliardi”.

    Quanto ai finanziamenti, l’articolo li cita: “I co-finanziamenti europei, infatti, rappresentano soltanto una percentuale non preponderante (compresa tra il 20 e il 40 per cento) di un costo degli interventi che la Commissione ha ipotizzato essere al 2020 pari a circa 250 miliardi di euro”. Ma dice anche che “È importante chiedersi quindi ragione dell’operato degli Stati membri. La risposta, ammessa ufficialmente da alcuni paesi, sta nel fatto che, mentre la gran parte del budget viene riallocata secondo meccanismi semi-automatici di ripartizione, i fondi del programma Ten-T sono invece assegnati secondo il meccanismo della call, dove cioè ogni progetto è posto in concorrenza (almeno teorica) con tutti gli altri e non esiste a priori la possibilità di determinarne il successo.
    A ciò si aggiunga che, in continuità con gli strumenti di programmazione precedenti, la maggior quantità di risorse del programma sarà allocata sulle infrastrutture ferroviarie, una modalità di trasporto che, per quanto riguarda le merci, ha già dato abbondantemente prova di non essere in grado di soddisfare la domanda esistente né in termini quantitativi né, tanto meno, come livello di servizio”.

    3. mi pare di aver risposto al punto precedente.

    4. la Francia?… anche la Corte dei Conti francese, come quella italiana, ha detto NO alla TAV Torino-Lione: http://www.infoaut.org/index.php/blog/no-tavabenicomuni/item/5957-tav-torino-lione-anche-la-corte-dei-conti-francese-boccia-il-progetto. Ma ambedue i governi hanno snobbato le indicazioni dei loro stessi organi di controllo contabile. Quindi, si tratta di scelte politiche bancarottiere, che, sia in Italia che in Francia, avvengono per motivi keynesiani: fare “crescita e sviluppo” drogati, creando consenso politico a carico del debito pubblico. Infatti, come dico in questa pagina del blog https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/tav-il-nodo-della-violenza-in-val-di-susa-scioglierlo-e-possibile/, la questione è solo apparentemente infrastrutturale. Ma implica, al suo fondo, la crisi della democrazia rappresentativa.

    5. Ho detto al punto 2b che il crollo dei trasporti c’è stato, sì, ma per la ferrovia, non per la strada. E sa perchè non attira il trasporto merci, la ferrovia?… Lo spiega bene il prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino. Non è conveniente caricare le merci su un camion, portarle alle scalo merci, scaricarle dal camion per metterle sul vagone, aspettare che il convoglio sia completo, e ripetere la medesima operazione all’arrivo. E’ più conveniente caricarle sul camion e portarle direttamente a destinazione.

    6. Come dico nell’articolo, lo Stato italiano è GIA’ in default, con 2300 mld di euro di debito. Se anche questa TAV servisse – e non serve! – i soldi non ci sono. C’è solo debiti. Farne ancor di più, e per di più inutilmente, non mi pare un argomento sostenibile.

    7. “la ferrovia non è attrattiva; e del resto come potrebbe mai esserlo una linea con un valico a quota 1338 m. che richiede fino a tre motrici per la trazione di un carico inferiore a quello che può rendere oggi economicamente vantaggiosa la rotaia?” Mi pare di aver risposto ai punti 5 e 6. Sta di fatto che le merci sulla linea storica, tra l’altro recentemente ammodernata, potrebbero comunque viaggiare, anzi ci hanno già viaggiato, ma… pare che al momento queste merci non ci siano, perché a Orbassano cresce le erbacce.

    8. Traffico misto merci/passeggeri. Mi risulta che il traffico TGV passeggeri Torino-Lione sia anch’esso in calo, tanto che sono state tagliate delle corse. E mi risulta anche che non via sia nessun caso al mondo di esercizio misto AV merci/passeggeri, a motivo del diverso peso dei convogli, che pregiudicherebbe l’integrità dell’infrastruttura. http://www.laboratoriocivico.org/?p=2358.

    Mi pare di aver concluso. Riassumendo, il motivo di fondo per cui si vorrebbe realizzare l’infrastruttura, è quello, prettamente attinente alla “cattiva politica”, che ho citato al punto 4.

    Mi consenta però, gentile Gillio, di osservare che le sue osservazioni, alle quali ho comunque replicato volentieri, non erano però attinenti ai quesiti che ponevo nell’articolo, che seguitano dunque, loro sì, a restare… senza risposta.

    La ringrazio per l’attenzione e La saluto cordialmente

    Pier Luigi Tossani

  4. Caro Tossani,
    lei parla di dati oggettivi, ma nei suoi link si affida a letture di parte. Sui cui travisamenti e reticenze informative (già richiamate nel mio precedente intervento) non ama riflettere. Da parte mia cercherò di replicare punto per punto risalendo a fonti d’informazione prime, senza confonderle con le loro interpretazioni .

    1) Che l’opera non serva o abbia un costo insostenibile lo pensa lei ed è un suo pieno diritto. Ma in democrazia non è corretto chiamare “imposizione” ciò che hanno deciso due camere italiane, due camere francesi e un parlamento europeo; con pieno consenso di regione Rhône-Alpes e regione Piemonte.
    È sicuramente per la brutta storia alle spalle del nostro paese che si è indotti a vedere il male anche dove non c’è, ma non distinguere non aiuta. Che l’attuale violenta opposizione all’opera sia un’anomalia italiana lo dimostrano i fatti: 1) in Francia si sono realizzate le opere di scavo di tre discenderie, ma non c’è stato bisogno di chiamare un solo poliziotto a guardia dei cantieri; 2) quando nel 1992 si svolse in Svizzera la consultazione referendaria sul progetto Alptransit, i tre cantoni maggiormente interessati ai lavori di scavo espressero un voto fortemente contrario; tuttavia i contrari si rassegnarono all’esito del voto globale senza parlare di imposizioni; perché in democrazia così s’usa.
    Si potrà replicare che in Italia c’è una classe politica di cui non ci si può fidare. Ma qui stiamo parlando di un’opera internazionale anche nel montaggio giuridico, economico e finanziario; e oltre alle norme sono internazionali i controlli, su progetto e spesa.

    2-3) Il corridoio 5 una fantasia? Di fantastico c’è solo il numero, che è 3 (corridoio mediterraneo). I corridoi europei sono fondamentalmente direttrici di traffico già esistenti per le quali si promuove oggi soprattutto il potenziamento della modalità ferroviaria, con nuove infrastrutture e caratteristiche comuni di interoperabilità. I nove corridoi, tra loro interconnessi, costituiscono la nuova rete centrale europea (possono oggi costituire semplici virtualità progettuali le parti estreme di un singolo corridoio; ma va da sé che più le parti sono centrali più sono intensamente utilizzate).
    A tal fine sono previsti forti cofinanziamenti comunitari:
    http://www.europarl.europa.eu/news/it/news-room/content/20131115IPR24720/html/Collegare-l'Europa-i-deputati-approvano-nuovi-fondi-per-infrastrutture
    Al Corridoio 3 afferiscono 4 importanti progetti prioritari europei (3, 6, 16, 19) con progettazioni avanzate (es. linea mista da Perpignan a Nîmes o CFAL di Lione) e opere concluse (es. linea mista Barcellona-Perpignan o lunghe tratte a scartamento UIC in corso d’ultimazione tra Vilaseca e Murcia); vicende che non mi sembrano affatto “fantasie”. Altrettanto numerosi e importanti i progetti e i consuntivi relativi alla parte di corridoio inquadrata nel Progetto prioritario 6, sul cui stato di avanzamento riferisce la relazione 2012 del coordinatore L.J. Brinkhorst, anche con efficaci mappe riepilogative.
    http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/doc/pp6.pdf
    Sull’entità dei finanziamenti europei è inutile fare altre illazioni, da parte sua come da parte mia; basterà aspettare non più di un anno per conoscere il responso. Tenga in ogni caso presente che stanti i lunghi tempi di realizzazione dell’opera i cofinanziamenti interesseranno due periodi finanziari settennali.

    4) La corte dei Conti francesi ha fatto doverosamente la sua parte (ma nei limiti di un organo non competente in valutazioni d’ordine tecnico e politico); tanto più che la molteplicità di progetti a bilancio comportava un costo insostenibile nell’immediato per la Francia. Ma ad essa ha replicato articolatamente il primo ministro Ayrault; poi le commissioni parlamentari e infine la discussione svoltasi nelle due camere per l’approvazione del trattato; la discussione svoltasi in Senato è qui:
    http://www.senat.fr/cra/s20131118/s20131118_8.html#par_172
    Solo il liberalismo esasperato può sostenere che valutazioni d’ordine esclusivamente finanziario abbiano il primato su quello politico: che è l’unico cui competeanche la valutazione di benefici generali difficilmente quantificabili in cifre. Se poi ci sono modelli di governance più efficaci della democrazia rappresentativa ben vengano. Ma al momento l’alternativa di un assemblearismo (spesso dominato da emotività o fuorviato da informazioni stravolte) non mi sembra offrire buone garanzie.

    5-7) Ma a Tartaglia va bene che sia così o no? Se la sua risposta (e quella di Ponti) è no, si tratta di una posizione piuttosto isolata, dacché in tutti paesi la parola d’ordine, a partire dal protocollo di Kioto, è riequilibrio modale. Poi, per carità, c’è sempre chi la pensa diversamente: petrolieri, gestori autostradali, compagnie aeree, settori arretrati della trasportistica…
    Oggi circa i 2/3 del traffico che attraversa la Svizzera è su rotaia. È bastata una forte tassazione a ottenere quei risultati, ma la cosa era facile in un paese in cui il traffico era fondamentalmente di attraversamento (nonostante ciò, la Svizzera, per dimezzare l’attuale traffico di 1.205.000 TIR, ha intrapreso con Alptransit la realizzazione di 127 km di tunnel di base – Lötschberg, Gottardo, Monte Ceneri, Zimmerberg – mentre per la parte italiana della NLTL stiamo parlando di… 12.5 km).
    Essendo il traffico merci in Italia per i 2/3 di scambio la sola tassazione penalizzerebbe le esportazioni o ricadrebbe sui consumatori. Di qui la necessità di rendere vantaggioso economicamente il trasporto ferroviario; e l’infrastruttura può abbattere significativamente i costi (la stima è del 40%). Non dimentichiamo che l’arretratezza della logistica italiana (agli ultimi posti tra i paesi europei) ha comportato grossi costi per il paese. In ogni caso ricordo che non si tratta di valutazioni astratte da parte della politica, ma di quelle dei grandi operatori come Hupac e Ambrogio; che non mancano di ricordare che per essere attrattiva la ferrovia deve consentire oggi il transito a treni di 2000 tonn e/o 750 m di lunghezza (quelli che non passeranno mai sulla vecchia linea di valico):
    http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/18-intermodalita/6943-hupac-chiede-piu-infrastrutture-e-meno-sovvenzioni

    6) Il costo previsto di 3 miliardi, spalmato tra 2014 e 2029 assomma a circa 175 milioni annui. Ovvero meno di un millesimo del costo della sola evasione fiscale. Per non isituire altri facili rapporti con costi della corruzione, delle spese militari, della cattiva amministrazione, di opere veramente inutili, etc. Non sarebbe il caso di ristabilire un maggior senso delle proporzioni? Anche per non sminuire il peso di altre realtà di sperpero.

    8) Certo che è in calo, per le ragioni che ricordavo (velocità media 80 km/h), ma oltre due milioni di viaggiatori viaggiano tra nord Italia e Parigi in aereo (dati ENAC);
    Circa il traffico misto in tunnel lei nutre fiducia eccessiva nella “scientificità” di certe fonti. Nell’ambito dei soli corridoi europei, sono infatti oggi perfettamente funzionanti a traffico misto Eurotunnel, Lötschberg, Perthus e sempre per un traffico misto sono progettati i trafori di base di Gottardo e Brennero.

    Qui mi fermo. Se lo riterrà, mi ritroverà disponibile al confronto tra una decina di giorni.
    Grato per l’ospitalità ricambio cordiali saluti.
    P.G.Gillio

  5. Caro Gillio,

    non è che La voglio convincere per forza. Le cose ce le siamo dette, e sarebbe inutile insistere.

    Presumo che sarà la vita stessa, man mano che il tempo passa e le situazioni “precipitano”, in tutti i sensi, a confermare quale delle due tesi, la mia o la sua, fosse più aderente alla realtà.

    Il nocciolo della questione a mio parere è sempre quello che ho segnalato, decisamente a monte della questione TAV, da esso generata: e cioè che questa democrazia rappresentativa, priva di sussidiarietà, E’ FINTA. E, in sinergia con la “società dei consumi” keynesiana, ispirata dal materialismo edonistico, ha assunto carattere oligarchico, e sempre più ci sta portando verso lo schianto finale. Questo non l’ho immaginato da me, ma l’ho imparato da Pier Luigi Zampetti, maestro della Dottrina sociale della Chiesa cattolica.

    Doverosamente, segnalo che al problema, vi è la soluzione, che consiste nella “società partecipativa”, ancora di zampettiana intuizione. I dettagli qui https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/fiatpomigliano-darcomelfi-come-mettere-a-frutto-la-lezione-di-pier-luigi-zampetti-per-risolvere-il-conflitto-tra-capitale-e-lavoro/ e, volendo, qui: https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/i-maestri-2/pier-luigi-zampetti/i-due-e-book-sulla-lezione-di-pierluigi-zampetti/.

    Le faccio i miei migliori auguri di Buona Pasqua in Cristo. Sempre a disposizione

    Pier Luigi Tossani

  6. Lei tocca temi, importanti, che richiedono altro genere di riflessioni e non soltanto i poveri numeri ch’io allineo. Però, più avanti, qualche piccola parola forse l’aggiungerò.
    Ricambio intanto di cuore gli auguri pasquali
    Pier Giuseppe

  7. Pingback: L’INCISTATA DISTORSIONE IDEOLOGICA DI “TEMPI” “SI’-TAV/SI’ TUTTO”. PECCATO, L’ITALIA VA A PICCO ANCHE PER COLPA DI NOI CATTOLICI. | lafilosofiadellatav

  8. Pingback: ANCORA EUROPA SI’-TAV. E’ NORMALE, SONO OLIGARCHI. | lafilosofiadellatav

  9. Pingback: “FAMILY ACT” DI NCD: FAMIGLIA, STAI ATTENTA A FIDARTI!… | lafilosofiadellatav

  10. Pingback: LE BUGIE DI BREBEMI HANNO LE GAMBE CORTE | lafilosofiadellatav

  11. Pingback: LE CONDANNE DEGLI ANTAGONISTI NO-TAV SONO UNA DURA LEZIONE DELLA STORIA | lafilosofiadellatav

  12. Pingback: Renzi-Hollande, la TAV inutile che s’ha da fare… con i soldi del contribuente. | lafilosofiadellatav

  13. Pingback: Nuova Bussola quotidiana, nuovo Canale di Suez e… datteri. | lafilosofiadellatav

  14. Pingback: TAV, incubo cattolico | lafilosofiadellatav

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...