Paolo Viana su “Avvenire”: il quotidiano è attendibile su infrastrutture e project-financing BREBEMI/TEEM?…

downloadCommento, seppure in ritardo, un articolo di Paolo Viana, pubblicato sull’Avvenire di domenica 9 febbraio 2014, a pagina 18. Lo leggete integralmente qui http://www.astampa.rassegnestampa.it/GruppoTotoAc/View.aspx?ID=2014020926724120.

Sono passati quasi due mesi, ma l’argomento – la politica infrastrutturale e il project-financing in Italia – è sempre di scottante attualità. Anzi, visti i contenuti che sono emersi dalla ricerca che ho svolto, il futuro potrebbe portare sviluppi significativi. Poiché alcune delle grandi  opere di cui tratta l’Avvenire saranno inaugurate a breve, e quindi fra poco si potrà cominciare a vederne l’effettiva utilità pubblica, nonché il rapporto costi/ricavi. 

Ed anche, la questione, per come è stata considerata dal quotidiano di ispirazione cattolica, ha implicazioni di assoluto rilievo.

Come di consueto, per praticità, inserisco il mio commento nel corpo del testo dell’articolo in esame. 

1. Grandi opere o… “opere grandi”?

Se le opere non sono più grandi

di Paolo Viana

Da tempo, nel dibattito pubblico le opere non sono più “grandi” e neppure “strategiche” come si usava dire negli anni Novanta.

E’ vero. Importanti figure, anche istituzionali, in passato erano solite affermare che certe grandi opere, come la TAV Torino-Lione – che appare sottotraccia nell’intervento di Viana, pur senza essere nominata espressamente – erano “strategiche”. La cosa veniva detta in modo apodittico, a mo’ di slogan, senza accompagnare l’asserzione con motivazioni plausibili. In effetti molti, ancora oggi, lo fanno. Dunque, in cosa davvero consiste la grandezza di talune infrastrutture, fortemente volute e promosse dallo Stato?

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prof. Francesco Ramella, Università di Torino

Ci aiutano a far luce sulla questione le osservazioni del prof. Francesco Ramella, in questo articolo su Leoni blog, datato 27 aprile 2012. Ramella si riferisce  giustappunto alla TAV Torino-Lione: https://www.leoniblog.it/2012/04/27/tav-i-numeri-del-governo-non-convincono/comment-page-2/#comment-52285 . Miei i grassetti e i colori sulla citazione e su tutte le successive.

“(…) Da lungo tempo i critici del progetto sollecitavano il governo a presentare una valutazione costi-benefici della nuova linea alta velocità Torino – Lione. Ieri i risultati dell’analisi sono stati resi noti. Come ci si poteva aspettare, la valutazione del governo è di segno opposto a quella, fortemente negativa, formulata tempo addietro da esperti indipendenti. D’altra parte: quale governo avrebbe potuto rendere pubblica una valutazione che contraddiceva una scelta già adottata? Questa è dunque la prima anomalia dell’approccio al problema: prima si decide di realizzare un’infrastruttura e dopo la si sottopone a valutazione”.

download (11)Un po’ come con gli F-35, insomma. Ne parlavo qui. Prima lo Stato decide di comprarli, li ordina e comincia a pagarli. Poi, come stiamo vedendo in questi giorni, il Governo, in bolletta, sospende i pagamenti e commissiona un “libro bianco”  sulla difesa, per vedere se effettivamente quegli aerei servivano o no. E’ una prassi del tutto illogica, ma assolutamente abituale.

Ma perché, tornando alle infrastrutture, i promotori di certe grandi opere procedono in questo modo apparentemente assurdo? Le piene ragioni di questa distorsione emergeranno alla conclusione di questo testo.

Intanto, seguita Ramella,

“…Ma non è certo l’unica (anomalia, NdR). La più eclatante è quella che riguarda le ipotesi che sono alla base della valutazione del governo ed in particolare le stime relative all’evoluzione della domanda di trasporto. (…) Ebbene, lungo il settore occidentale delle Alpi, il traffico merci complessivo è cresciuto da circa 20 milioni di tonnellate a metà anni ’80 fino a raggiungere un massimo di 35 milioni a cavallo del secolo. Nell’ultimo decennio, a differenza di quanto accade sul versante austriaco e su quello svizzero che hanno visto proseguire il trend di crescita dei flussi, si è registrata una netta inversione di tendenza che ha riportato nel 2009 i traffici ad un livello pressoché identico a quello di partenza (…) Tale realtà sembra essere stata ignorata dagli autori dello studio, i quali, sullo stesso segmento alpino che ha visto i flussi quasi dimezzati nel nuovo secolo, ipotizzano si passi dai 20 milioni di tonnellate del 2009 a 60 milioni nel 2035 e a poco meno di 100 milioni a metà secolo nel caso non venisse realizzata la nuova linea ferroviaria (110 nello scenario di progetto)“.

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John Maynard Keynes, l’economista del New Deal rooseveltiano

Dunque, gli studi presentati – solo ex-post! – dal Governo Monti, ma possiamo tranquillamente dire dallo Stato, poiché assolutamente tutti i Governi, prima e dopo Monti, hanno keynesianamente proceduto a questo modo, per giustificare a posteriori il mega-investimento pubblico nell’opera grande già massicciamente decisa a priori, sono viziati da previsioni di stampo fantascientifico. Ma andiamo avanti con Viana.

…Domani a Milano potrebbe anche cadere l’ultimo velo sul declino infrastrutturale del Paese. Il rapporto Oti Nordovest, infatti, quel velo lo strappa senza troppi complimenti: «l’auspicio che lo sviluppo infrastrutturale del Paese, e del Nordovest in particolare, potesse rappresentare un volano per la ripresa economica – recitano le sue conclusioni – è stato in larga misura disatteso e al momento non si riscontrano segnali che facciano presagire una concreta inversione di tendenza». Il rapporto è frutto del monitoraggio attivato dalle associazioni industriali di Milano, Genova e Torino rispetto allo stato di avanzamento delle opere infrastrutturali considerate prioritarie per lo sviluppo dei rispettivi territori e l’esito di quest’analisi suona come una condanna senz’appello per un Paese in cui «manca una strategia chiara e condivisa per lo sviluppo infrastrutturale» e le (ex) grandi opere restano sistematicamente al palo, a meno che non si tratti di project financing.

Gli industriali dunque lamentano che lo Stato non investa soldi in quantità abbastanza regolare e massiccia, affinché vi sia la “crescita”, la “ripresa”. Per loro, il ruolo di volano dell’economia spetta d’ufficio allo Stato. Essi, in linea generale, si guardano bene dall’investire i loro soldi in progetti costosissimi, implausibili trasportisticamente e illogicamente pianificati, come la TAV Torino-Lione. Pretendono che lo faccia lo Stato.

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ing. Marco Ponti, Politecnico di Milano

A questo proposito, per approfondire qual è l’approccio dello Stato circa la pianificazione degli investimenti per il trasporto, per vedere se e come sussiste quella “strategia chiara e condivisa per lo sviluppo infrastrutturale” reclamata dagli industriali, cito un articolo recente (7 marzo scorso) dell’ing. Marco Ponti,  questo, dal sito web lavoce.info: http://www.lavoce.info/fs-sussidi-tav/. Dice, tra l’altro, Ponti che

“(…) Alla voce investimenti del piano Fs sono previsti 24 miliardi di euro nel periodo, di cui quelli interamente a carico dello Stato sono 15,5 miliardi, cioè circa 4 miliardi all’anno, importo lievemente superiore alla media degli anni precedenti. Quelli autofinanziati da Fs stessa sono 8,5 miliardi in tutto, cioè circa 2 miliardi all’anno.
Il primo problema, di cui certo Fs non è responsabile direttamente, è che lo Stato per gli investimenti che finanzia a totale fondo perduto, non sembra richiedere alla società verifiche ex-ante né ex-post di sorta, cioè nessuna contabilità sociale né industriale (analisi economiche le prime, finanziarie le seconde), ma nemmeno un banale rapporto costi-ricavi, come se ciò non fosse rilevante in condizioni di scarsità di risorse pubbliche. La stessa dirigenza di Fs, se pur indirettamente, ha denunciato questo comportamento, spingendosi persino in alcune occasioni a esprimere in pubblico dubbi sulla priorità di alcune “grandi opere” (per esempio, la contestatissima linea Torino-Lione e, molto più di recente, il “terzo valico” tra Milano e Genova). Sembra davvero urgente la definizione di priorità di investimento pubblico, basate su analisi economico-finanziarie comparative, indipendenti e trasparenti, come dalle migliori prassi internazionali”.

Dunque, dubbi sulla opportunità della TAV Torino-Lione sono stati espressi perfino dai vertici di FS. Non da Moretti, credo. Sarà stato qualcun altro. Inoltre, lo Stato non richiede “nemmeno un banale rapporto costi-ricavi” circa talune pur costosissime opere grandi che intende realizzare. Questa, la qualità della pianificazione infrastrutturale nazionale. Eppure, tutti i Governi, con l’incoraggiamento degli industriali, vogliono continuare a fare la TAV Torino-Lione, perfino militarizzando la Val di Susa dissenziente, come dico qui: https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/tav-il-nodo-della-violenza-in-val-di-susa-scioglierlo-e-possibile/.

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prof. Carlo Stagnaro, Istituto Bruno Leoni

A questo punto ci avvaliamo della consulenza di un altro specialista, il prof. Carlo Stagnaro, in questo articolo, http://mobile.brunoleoni.com/nextpage.aspx?codice=9677, ancora sotto l’insegna dell’Istituto Bruno Leoni:

“(…) Tuttavia, non tutte le infrastrutture servono allo stesso modo, e non tutte servono “a ogni costo”. Anzi, è essenziale trovare un meccanismo che, senza gravare sulle finanze pubbliche, sappia discriminare tra le opere indispensabili, quelle utili, e quelle inutili o dannose (le “cattedrali nel deserto” non stimolano la crescita, distruggono risorse). E’, in altri termini, importante capire che non esiste un’astratta “domanda di infrastrutture”: esiste una concreta domanda di infrastrutture specifiche, necessarie a decongestionare alcune tratte o a creare collegamenti diretti tra aree che hanno bisogno di comunicare. L’unico modo per allineare domanda e offerta di infrastrutture, allora, è lasciare l’iniziativa ai privati che, in quanto orientati al profitto, per definizione non investono in opere (a priori) inutili. Solo depoliticizzando le infrastrutture è possibile individuare quelle che realmente servono, perché solo queste possono ripagarsi e se si ripagano possono trovare sul mercato i capitali necessari, senza bussare alla porta del governo. (…) In sostanza, le infrastrutture possono costituire un volano per la ripresa – sia in virtù delle opportunità occupazionali che creano nell’immediato, sia perché rendono il paese più competitivo nel lungo termine – ma solo se emergono da una dinamica “bottom up” e se intercettano una domanda reale. Le grandi opere servono se servono: altrimenti – sarà tautologico ma non è scontato – non servono”. 

Paolo Viana, Avvenire

Paolo Viana, Avvenire

Ebbene, ho dovuto entrare in dettaglio, ma mi pare che l’oggettività della questione – alla quale Paolo Viana, nel suo intervento su Avvenire, non fa il minimo cenno sia emersa. Gli industriali non sono minimamente interessati a quel che ragionevolmente dicono gli specialisti di cui sopra, circa l’effettivo interesse pubblico a che certe opere grandi, non per utilità ma per costo pubblico, vengano realizzate. Agli industriali interessa che lo Stato ordini, e paghi. Ma pagherà, poi?  Si sa che lo Stato ha ancora fuori molte decine di miliardi di euro di fatture ai fornitori non pagate. Cifre che, paradossalmente e incredibilmente, sono ancora fuori dalla sua contabilità, come spiega puntualmente, ancora sul gettonatissimo Leoni Blog, un altro specialista da me molto apprezzato, il prof. Ugo Arrigo. Questo è l’articolo: http://www.leoniblog.it/2013/03/30/la-risma-di-carta-la-portaerei-e-le-strane-regole-ue-di-contabilita-pubblica/comment-page-1/. Ma quello dei pagamenti dello Stato ai suoi fornitori è un altro tema, non è questa la sede.

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prof. Ugo Arrigo, Università Bicocca

D’altronde, tornando al nocciolo del discorso, se non importa allo Stato, come dice Marco Ponti, che un’infrastruttura serva o no, perché mai dovrebbe interessare agli industriali? E perché la cosa dovrebbe interpellare, diciamo anche, i sindacati confederali? Questi, pur rappresentando teoricamente gli interessi dei lavoratori, si sono dimostrati tanto esigenti al fatto che “sia dato lavoro”, quanto indifferenti, per ovvi ma poco nobili motivi di consenso, al fatto che quel lavoro sia sano o drogato. E che, nel secondo caso, sia pagato con le tasse dei lavoratori-contribuenti medesimi, e a come tutto ciò mandi in buca il Paese.

2. Il mito della pianificazione infrastrutturale europea

Però, però. Riprendiamo Viana dove lo avevamo lasciato, dove diceva che “le (ex) grandi opere restano sistematicamente al palo, a meno che non si tratti di project financing”. Nel suo intervento su Avvenire, egli fa intravedere una prospettiva finalmente positiva:

…Quando a metterci i soldi sono industriali e banche i cantieri marciano a velocità più sostenuta. Anche nel Nordovest, «malgrado la prosecuzione di alcune opere – testimonia il rapporto – si registrano molti ritardi nelle fasi di progettazione e di realizzazione rispetto alle attese dei cronoprogrammi, riconducibili alla mancanza di adeguate coperture finanziarie e di condivisione tra gli enti coinvolti, a resistenze e difficoltà di rapporti con il territorio, nonché alla perdurante complessità delle procedure rese ancor più inefficaci dall’eccesso di burocratizzazione che si riscontra a ogni livello. In particolare, anche nel 2013 le condizioni critiche della finanza pubblica e le difficoltà di erogazione del credito agli investitori hanno comportato il rallentamento, ovvero il rinvio a tempi indefiniti, di diverse opere ferroviarie e autostradali per le quali è fondamentale il ricorso al capitale privato». Questa radiografia terra banco domani e dopodomani a Milano dove si terra la Mobility Conference, organizzata da Assolombarda e Camera di Commercio. Sarebbe la “solita” M-ca, se non cadesse ad un anno dall’Expo e ancora a minor distanza dal semestre italiano di presidenza del Consiglio Europeo, circostanza che carica i ritardi nazionali di un significato persino più sinistro. Al capezzale delle ex grandi opere, dunque, non mancherà nessuno, da Lupi a Moretti, da Squinzi ai banchieri, interessati a capire se esistano le risorse e i consensi per una politica infrastrutturale diversa e soprattutto come l’Italia possa agganciare quella europea che «ridisegna la rete dei trasporti in chiave unificata», ma nel fare questo crea anche una sorta di domino. «La mancata o parziale realizzazione di un’opera facente parte di un unico sistema infrastrutturale- spiega infatti il rapporto – rischia di comprometterne l’efficacia complessiva; per il Nordovest questo vale soprattutto per gli interventi ricompresi nei corridoi europei delle reti TEN-T e nei nodi metropolitani».

Avvenire Paolo Viana

L’articolo di Paolo Viana su “Avvenire”, 9.2.2014

Diciamo intanto che il modello di sviluppo keynesiano, quello di fare “crescita e sviluppo” a spese dello Stato, senza guardare troppo per il sottile se quello che si fa serve o no, è condiviso dalle élites politiche, che sono in sinergia con quelle industriali, anche a livello sovranazionale. La cosa si è ben vista a suo tempo, quando la coordinatrice europea per la rete prioritaria Lione-Budapest, Loyola de Palacio, promuoveva determinatamente la TAV Torino-Lione, alla cui effettiva utilità ho accennato poco sopra.

Troppi interessi particulari, i cui costi vengono scaricati sulla collettività, gravitano su questo genere di lavori. Perseguendo questo fine, si arriva al punto di distorcere totalmente il senso dell’integrazione trasportistica europea. Si fa diventare il famoso Corridoio 5 Lisbona-Kiev, al quale sembra riferirsi, tra le righe, l’intervento di Viana… una leggenda. E’ proprio così, infatti, che Marco Ponti titola questo altro suo puntuale, classico intervento, ancora su lavoce.info http://archivio.lavoce.info/articoli/pagina392.html:  “La leggenda del corridoio Lisbona-Kiev”. Dov’è l’inghippo? Osserva Ponti che

“La nozione di corridoio

La nozione di corridoio è assolutamente ragionevole al fine di garantire che le scelte di investimento dei diversi Paesi interessati siano coerenti (per esempio, per evitare che un Paese costruisca una ferrovia verso un valico mentre il Paese confinante realizza un’autostrada). Detto questo, i “corridoi” non hanno in sé senso funzionale. Infatti i traffici che li interessano sono per il 95 per cento interni ai Paesi coinvolti, quindi non transfrontalieri. I problemi eventuali dei traffici di lunga distanza sono in grandissima parte generati dalla congestione sulle reti regionali (il passante di Mestre nel caso del Corridoio V) e dunque la loro soluzione passa per miglioramenti nelle reti regionali. Ma i traffici di transito non giustificano di per se stessi investimenti “interni” ai singoli Paesi.

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Vantaggi fantasma del “Corridoio 5”

Il traffico passeggeri di lunga distanza, oltre che essere esiguo rispetto ai movimenti interni a un Paese o a una regione, si muove e si muoverà in aereo. Oltre i 500 km neppure le ferrovie ad alta velocità sono competitive con l’aereo, soprattutto in un contesto liberalizzato, cioè con tariffe “low cost” e non più con le attuali tariffe delle iperprotette compagnie di bandiera che ancora dominano l’offerta per questo tipo di utenza.

I traffici merci di lunga distanza sono anch’essi esigui e tali rimarranno: il Portogallo e l’Ucraina avranno comunque scambi modesti in volume. Per questo traffico la ferrovia è la soluzione ideale (anche per ragioni ambientali). Ma per i servizi ferroviari merci la velocità non è un requisito (si veda il successo delle ferrovie statunitensi, con velocità commerciali di trenta km/h). Gli itinerari possono essere i più svariati e i costi aumentano in modo non proporzionale alla distanza. Inoltre, sull’asse Lisbona-Kiev l’alternativa marittima è fortemente competitiva a quella ferroviaria.

I traffici “di breve distanza” cioè “transfrontalieri” sulla intera estensione di un corridoio sono certo molto più consistenti. Ma ciò costituisce proprio la smentita funzionale del corridoio. Sono traffici consistenti tra ogni coppia di Paesi, in ogni direzione: per l’Italia anzi dominano i traffici nord-sud, ortogonali a quelli del Corridoio V. Meglio sarebbe quindi considerare l’opportunità di realizzare “maglie” europee imperniate sui singoli Paesi, anziché su “corridoi”.

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prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino

D’altronde, anche a non essere specialisti, tutti riusciamo a capire le parole di un altro valente tecnico, il prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino. Il quale in occasione di una serata informativa, nell’ormai lontano 09.11.2005, presso il  Centro Studi Sereno Regis, a Torino, sul tema “trasporto ferroviario ad alta velocità/capacità”, ebbe a dire:

“Altro punto della mitologia in auge: “Vogliamo lasciare inutilizzata la nostra linea padana e che le merci continuino a passare a nord delle Alpi?” Temperando la spiacevole impressione di essere tagliati fuori, chiediamoci: da che cosa, con quale (s)vantaggio? Capiamo l’interesse per le merci originate qui in uscita o per quelle destinate qui, molto meno per quelle in puro transito, a beneficio solo del gestore della linea, beneficio assolutamente modesto sulla scala dell’economia nazionale e assurdo rispetto all’investimento apposito necessario, che poi rischierebbe di essere del tutto vano, altro che genialata! Immaginiamo l’attuale flusso di treni-merci nelle pianure francesi e nella Germania centrale fra i porti atlantici e l’area ex-sovietica: per quale motivo, con quale incentivo tale flusso dovrebbe deviare verso sud attraversando le Alpi per poi riattraversarle verso est dopo poco e riprendere la direttrice est-ovest? Si vedono ancor meno vantaggi per gli interessati al traffico merci che alla gestione della variante di percorso – per chiunque, senza bisogno di competenze particolari, sono cose che non stanno né in cielo né in terra!”

Ebbene, sì. Sono cose che non dovrebbero esistere. E invece sono pane quotidiano della nostra politica, e sono anche pagate a caro prezzo da noi contribuenti. Anche su questo ennesimo corto-circuito logico, riscontriamo un fragoroso silenzio da parte di Paolo Viana. 

3. BreBeMi:è meritato il premio europeo per il miglior project-financing?…

Ma andiamo a chiudere con l’intervento di Viana. Il quale, nelle ultime battute, porta un esempio virtuoso, che sembra contraddire le mie affermazioni precedenti:

I ridotti spazi di manovra della finanza pubblica (anche di quella europea) impongono ai singoli Stati di coinvolgere i capitali privati, industriali e bancari, come si è riusciti a fare nelle uniche due eccezioni che sfuggono al quadro fosco di Oti, la Brebemi e la Tangenziale Est Esterna Milano.

Viana, come si è detto, si riferisce all’istituto del project-financing. Che, come dice Wikipedia, “è un’espressione inglese che letteralmente significa “finanziamento del progetto” o “finanziamento col progetto”. Nell’uso corrente, è diventata sinonimo dell’operazione che consiste nel finanziamento totale o parziale di un’opera pubblica con capitali privati, che verranno rimborsati e remunerati con l’esercizio dell’opera stessa (ad esempio un’autostrada) mediante la concessione per un certo numero di anni dei servizi a pagamento previsti dal progetto”.

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ing. Ivan Cicconi, Consorzio ITACA, esperto di project-financing, grandi opere e grandi appalti

Ebbene, in questo campo in Italia abbiamo visto di tutto e di più, specie in merito all’opera grande TAV. Un grande specialista in materia è l’ingegnere bolognese Ivan Cicconi. Cicconi è uno dei maggiori esperti nazionali in appalti, infrastrutture e lavori pubblici. Già Capo della Segreteria Tecnica del Ministro dei Lavori Pubblici nella XIII legislatura, e membro del CdA dell’ANAS nel 1980-81. E’ uno dalla pazienza e dallo scrupolo certosino, doti necessarie per spulciare gli aspetti più improbabili della finanza di progetto. In questa sede mi limito a segnalarvi che, a proposito dei project-financing della TAV, Cicconi parla da lunga pezza, senza che nessuno abbia avuto da eccepire, di una “truffa ai danni dello Stato”. Cito, da questo intervento di Cicconi http://www.essereliberi.it/modello_artdos.php?id_artic=218&recordinizio=60, in occasione di una conferenza stampa dell’Associazione di volontariato Idra, a Firenze, nell’ormai lontanissimo 1999:

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Uno dei libri dell’ing. Cicconi

“Nell’agosto del ’91, e per 7 anni, diversi ministri e presidenti del Consiglio, oltre che l’amministratore delegato delle FS e il presidente della TAV, hanno presentato questo progetto come un progetto finanziato al 60% con capitale privato, e realizzato dalla TAV Spa presentata come società a maggioranza privata. Affermazioni che si sono ripetute in bocca a tutti i ministri dei trasporti che si sono succeduti, e che sono state avallate da diverse Finanziarie dello Stato.

La cosa che rileviamo è che il finanziamento privato non c’è mai stato, la maggioranza privata della TAV non c’è mai stata.

Sono state semplicemente due clamorose bugie che hanno spinto molti, e il sottoscritto nel libro pubblicato un anno fa “La storia del futuro di Tangentopoli”, a definire l’architettura contrattuale e finanziaria della TAV “una truffa ai danni dello Stato”.

Definizione che non ho timore a ripetere oggi, anche perché – dopo oltre un anno che ho scritto quel libro – non ho ancora ricevuto nessuna osservazione su questo punto specifico.

 E’ una truffa ai danni dello Stato in virtù del fatto che non solo il finanziamento privato non c’è mai stato, e la TAV non ha mai avuto una maggioranza privata, ma queste due bugie hanno consentito alla TAV Spa di affidare a trattativa privata la realizzazione delle tratte e la fornitura del materiale rotabile senza nessuna gara competitiva che consentisse di verificare sul mercato i prezzi definiti nei contratti affidati ai consorzi per la realizzazione dell’AV”.

download (9)Conviene leggerlo tutto, l’articolo. E’ molto istruttivo.

downloadEbbene, le cose sono andate diversamente da come Cicconi ha descritto, nei casi citati da Viana, l’autostrada Brebemi e la Tangenziale Est Esterna Milano?

Da una ricerca in rete, emerge in modo evidente che, come leggete qui http://www.ecodibergamo.it/stories/Cronaca/la-brebemi-superstar-a-londra-secondo-premio-internazionale_1046841_11/, addirittura 

“L’Autostrada che collegherà in direttissima, da luglio 2014, Brescia, Bergamo e Milano riceve, ancor prima della sua apertura, il secondo premio internazionale per il miglior project financing europeo.

 images (2)A premiare A35-Brebemi, giovedì sera 20 febbraio alle ore 21.30 al «The Grand Connaught Rooms» di Londra, è la prestigiosa pubblicazione di Euromoney Conferences, Project Finance Magazine. Una vittoria internazionale capace di portare la A35-Brebemi tra le più importanti organizzazioni premiate nei vari continenti, un prestigio che si sta trasformando velocemente in un simbolo dell’Italia vincente, stimata nel mondo e soprattutto reattiva in un momento economico così complesso”.

In realtà, il momento economico non è per niente complesso. La questione del keynesismo, al fondo, è estremamente semplice. Quel grande e misconosciuto intellettuale cattolico del ‘900, che è stato Pier Luigi Zampetti, la spiegava bene, e vi anticipo che sul blog ne faccio ampia sintesi. Riprenderemo il tema al termine di questa riflessione.

Comunque, se la realtà fosse quella descritta dall’Eco di Bergamo, il premio alla Brebemi sarebbe davvero meritato. Perché, dice ancora il quotidiano, qui http://www.ecodibergamo.it/stories/Economia/miglior-project-financing-brebemi-premiata-a-londra_1044571_11/,

“…il presidente di Brebemi, Francesco Bettoni, ha svolto un intervento che ha messo in luce il percorso che ha consentito alla Società Brebemi di realizzare la prima grande infrastruttura autostradale in Italia in project financing, esclusivamente con l’impiego di soli capitali privati, ovvero senza nessun contributo pubblico.

Bettoni ha evidenziato i fatti e le circostanze salienti che hanno determinato il pieno successo di questa impegnativa impresa, che, non solo mette a disposizione della collettività una nuova, moderna, indispensabile e molto attesa infrastruttura viaria, ma che ha anche fornito un modello che può essere adottato con altrettanto successo per la realizzazione in project financing di altre importanti infrastrutture in Italia e in Europa”.

Ora, non è per esser malfidati. Ma voi capite che, visti i precedenti, qualche domanda – di quelle che Paolo Viana e Avvenire non si sono fatte – viene da porsela.

download (10)Francamente, pare davvero improbabile che un privato, un imprenditore ragionevole, investa i suoi soldi – e ce ne vogliono tanti! – in un’autostrada, con l’incerta prospettiva di recuperarli con i pedaggi. Piuttosto che quell’imprenditore  si indebiti massicciamente per far questo, visto che poi, infine, quei soldi non li ha, oppure -paradosso! – se li ha, è riluttante a metterceli. Tantopiù che qui si parla di  soli capitali privati. Quindi, nemmeno una pur parziale pretesa quota del 60%, come fu detto a suo tempo per la TAV – e non era vero, Cicconi ha spiegato che era una truffa – ma addirittura tutti capitali privati. Sembra decisamente troppo azzardoso, specie per i prudentissimi e premiati “imprenditori infrastrutturali” italiani.

O, altrimenti detto, alzi la mano chi fra di voi si indebiterebbe per più di due miliardi di euro per fare un’autostrada di 60 km., programmando di restituire i soldi, con gli interessi, alle banche, (o alla Cassa Depositi e Prestiti), dopo essersi sobbarcato l’onere di gestire l’opera, per farci anche il giusto guadagno… il tutto, soltanto grazie agli introiti dei caselli!… Specie se questa ipotetica autostrada, come nel caso di BREBEMI, è praticamente un doppione di un’altra autostrada, nel caso specifico l’A4, che corre poco più a nord, i cui passati problemi di congestione sembra siano già stati risolti.

Non è credibile. Un investimento del genere lo può fare solo lo Stato. Ora, lo Stato va in rovina non tout court perché costruisce autostrade, ma perché, come i tecnici hanno limpidamente spiegato in precedenza, la pianificazione infrastrutturale è un mito. Ed è prassi comune che sovente il senso delle grandi opere non abbia proprio nulla a che vedere con il buon funzionamento dei trasporti, quanto piuttosto con la volontà dei centri di spesa pubblica che le deliberano, di fare un piacere a chi le realizza, con i soldi del contribuente.

In effetti, però, già come la vicenda della Brebemi e della Teem viene raccontata da Viana, qualcosa non torna. Si è infatti specificato che nel project-financing i capitali privati vengono rimborsati e remunerati con l’esercizio dell’opera stessa (ad esempio un’autostrada, come nel nostro caso) mediante la concessione per un certo numero di anni dei servizi a pagamento previsti dal progetto. Quindi, nella figura contrattuale ci deve essere un imprenditore privato, il concessionario, che mette nell’opera i suoi propri soldi – in questo caso tutti quelli necessari per realizzarla, anche impegnandosi a far prestiti! – e che poi una volta ultimata la gestirà, assumendosi il relativo rischio d’impresa.

Invece, nel suo intervento su Avvenire, abbiamo visto che Viana parla di capitali industriali, ma anche  di ” capitali bancari”, pur non spiegando a che titolo. Certo, le banche potranno finanziare l’opera, ma la responsabilità, il rischio d’impresa legato alla gestione , l’onere di rimborsare interamente il prestito legato al project-financing… a rigore tutto questo dovrebbe restare in capo al famoso concessionario dell’opera. Quello che ha firmato il contratto di PF, con i relativi rischi di cui sopra.

4. “Soldi delle banche”?… Non certo dei banchieri. Casomai, dei risparmiatori e degli azionisti.

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Ora, circa il ruolo delle banche in questo genere di attività, noi già abbiamo lo strano precedente del caso NTV. Su questo tema ho scritto diversi articoli, fra i quali vi rimando, per i dettagli, a questo https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2013/10/30/ntv-ha-perso-70-mln-nel-2012-che-diranno-gli-azionisti-di-banca-intesa/ e a questo https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2013/11/01/3425/. In breve, è successo che Banca Intesa, al tempo in cui era AD Corrado Passera, ha investito la somma ingente di oltre 700 milioni di euro per finanziare quasi totalmente, salvo pochi spiccioli, la società ferroviaria privata Nuovo Trasporto Viaggiatori, di Luca di Montezemolo, Diego Della Valle e Giovanni Punzo.

Il meccanismo dell’operazione lo spiega il già citato ing. Ivan Cicconi, in questo video:

Ebbene, la mossa di Banca Intesa si rivela, al momento, disastrosa, al di là delle previsioni di Cicconi: NTV nel 2012 ha perso, secondo le ultime stime, 77 mln di euro. Che si aggiungono alle perdite pregresse: 39 milioni del 2011 e  20 milioni del 2010. Vedi, qui:https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2014/02/24/i-misteri-di-passera/.

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Corrado Passera: il banchiere che ha finanziato con 700 mln di euro NTV, che ha perso 136 mln in tre anni

Però, nessun commento, dentro e fuori Banca Intesa, né dal mondo della politica, piuttosto che da quello dei media – nemmeno dal quotidiano di ispirazione cattolica –  sul fatto che Banca Intesa sia entrata direttamente, con i capitali dei suoi risparmiatori, in un’impresa industriale. Una banca che si mette, anche in prima persona, in un’impresa di trasporto. Mischiando i ruoli, fra esercizio del credito ed esercizio ferroviario. Perché, si è letto,  64o milioni a NTV sono a titolo di prestito, ma 60 sono in quota di partecipazione. Fosse anche una buona impresa – ed è tutto da vedere! – per coloro che hanno voce in capitolo, questo non sembra un fatto da meritare commento. Apparentemente nessuna lamentela nemmeno da parte degli azionisti di Intesa, che pure ne avrebbero ben donde, né del collegio sindacale, né dei clienti. Perché, questo è il punto, circa il famoso rischio di impresa: Passera in NTV non ci ha messo i soldi suoi, ma quelli della banca. Che poi dovrebbero essere, infine, quelli dei depositanti risparmiatori e degli azionisti investitori… Strano, questo silenzio, no?…

5. I protagonisti del project-financing

A questo punto, per capire meglio i casi Brebemi e TEEM, andiamo a vedere chi sono i soci “privati”, gli “imprenditori” disposti a rischiare in proprio. Chi sono i concessionari di queste opere esemplari, secondo l’Avvenire.

download (13)Per svolgere questa ricerca ho parlato con Roberto Cuda. Giornalista che si occupa di economia e di finanza, e che sulla politica autostradale nazionale ha scritto un libro, dal titolo “Strade senza uscita” (Castelvecchi editore). Questo il link alla pagina con la prefazione del libro: http://www.eddyburg.it/2014/01/prefazione-strade-senza-uscita-di.html.

Dal momento che è presente in rete, qui, www.noipercesano.it/pede_documenti/13.02.24_opere.pdf, un pdf a firma di Cuda e di Andrea Di Stefano, riassuntivo della questione – che comunque merita sicuramente di essere approfondita con la lettura del libro – vado ad avvalermi, principalmente, dei dati in esso contenuti. Il testo è aggiornato a febbraio 2013. Non credo che da allora i termini essenziali della vicenda siano cambiati in modo significativo.   ‎

Dunque, Cuda e Di Stefano scrivono che

“Brebemi Spa è controllata da Autostrade Lombarde, che detiene l’89% del capitale, mentre
il 7,2% è in mano a Serravalle. Ma chi controlla Autostrade Lombarde? Il socio di maggioranza è il gruppo Intesa Sanpaolo (42,51% del capitale), seguito dal Gruppo Gavio (attraverso Satap) con il 12,75%. Altri soci di peso sono i costruttori Pizzarotti (6,4%), Unieco (5,78%) e Mattioda (5,3%). Pizzarotti possiede direttamente anche il 3,1% di Brebemi, seguita da Unieco – socia Legacoop – con il 2,2% di Brebemi”.

Dunque, c’è l’imprenditore. Anzi, ce n’è più d’uno. E c’è anche la banca. Ancora Banca Intesa, tra l’altro, come per NTV, e per una quota significativa. Ma perché, e come fa, una banca, ad assumere il ruolo di concessionario autostradale? Forse il banchiere starà con la mano al casello, per recuperare, con gli interessi, i soldi della ditta?…

download (14)E, altro elemento interessante, quali prospettive commerciali vi sono per quest’impresa? Vediamo che dicono Cuda e Di Stefano.

“Bre.Be.Mi (Brescia-Bergamo-Milano).

È l’unica autostrada (s’intende nuova autostrada lombarda, NdR) che verosimilmente potrà essere terminata, sebbene a costi altissimi.

62 km di lunghezza tra Brescia, Bergamo e Milano, lautostrada in realtà non toccherà nessuna delle tre città ma correrà in parallelo alla A4. Ed è proprio la competizione con l’A4 a mettere a rischio la sostenibilità dell’opera. La Brebemi infatti richiede un finanziamento di 2,42 miliardi di euro (compresi Iva e interessi, questi ultimi intorno ai 500 milioni), un costo netto intorno ai 1,6 miliardi (contro gli 800 milioni di partenza). Soldi che naturalmente dovranno rientrare dai pedaggi, secondo il modello del project financing.

Questo significa che per andare in pareggio la società dovrà incassare almeno 10 milioni di euro al mese per 19 anni e 6 mesi, ossia la durata della concessione, cercando di sottrarre traffico all’A4 (Emanuele Scarci, Brebemi incassa 1,9 miliardi, Il Sole 24 Ore, 26.07.2011).

Un compito arduo, visto che negli ultimi anni l’allargamento dell’A4 ha quasi azzerato gli imbottigliamenti. E poi il traffico è calato ovunque e le previsioni per i prossimi anni sono tutte al ribasso.

Anche per questo la nuova arteria non ha dato impulso all’economia della zona, come spiega Pietro Tosca sul Corriere della Sera del 9 settembre 2012.

Più che grandi affari, al momento sono solo grandi delusioni. I cantieri della Brebemi hanno superato a luglio il 50% e la data fissata sul calendario per il taglio del nastro, dicembre 2013, non appare più un traguardo lontano ma le promesse di sviluppo rimangono tutte sulla carta. Il mercato immobiliare nei comuni attraversati dall’autostrada al momento non è diverso da quello del resto della Provincia. Un lungo inverno portato dalla crisi economica con prezzi in picchiata anche del 20%, tanti contatti ma clienti pochissimi e i piccoli imprenditori della zona al palo. Così le scritte «affittasi» sui capannoni si moltiplicano e le tante aree destinate a insediamenti produttivi producono solo erbacce. Una situazione che va aggravandosi spostandosi da ovest a est della Bassa. A Treviglio in media è sfitto circa il 20% dei capannoni .(…)

E i soldi per fare l’opera, chi li ha sborsati? Perché questo è il dato davvero significativo. Vediamo:

“Nel ruolo di advisor e underwriter, Intesa Sanpaolo ha il compito di organizzare il finanziamento. Il 25 luglio 2011 vengono deliberate linee di credito per 2,018 miliardi, così ripartiti: Cassa depositi e prestiti (762 milioni), Intesa Sanpaolo BIIS (289 milioni), Unicredit (289 milioni), Monte dei Paschi (289 milioni), Credito Bergamasco (100 milioni), Centrobanca (Ubi) (289 milioni). (Il Sole 24 Ore, 26.07.2011; Giornale di Brescia, 26.07.2011). Si tratta del finanziamento “senior” a lungo termine, necessario a completare i lavori. Di quella cifra è stato confermata recentemente (12 dicembre 2012) solo la parte di Cassa Depositi e Prestiti, ente pubblico che utilizza il risparmio postale. Per il resto i lavori sono sempre stati finanziati con “prestiti ponte”, ovvero finanziamenti a breve termine in attesa di perfezionare il finanziamento senior (nel quale poi confluirà): una sorta di “anticipo” che assomiglia molto a un azzardo, visto che se l’opera non dovesse andare in porto (e dunque non ci fossero le entrate da pedaggio) la banca registrerebbe una perdita secca. Insomma siamo di fronte ad un’operazione insensata sul piano finanziario, che finisce per mettere a repentaglio i soldi dei risparmiatori.
Brebemi ha beneficiato di un prestito ponte di 150 milioni nel novembre 2009 e un altro di 350 milioni nel febbraio 2011, entrambi erogati da BIIS (Intesa Sanpaolo) e Banco di Brescia (Ubi) (Il Sole 24 Ore, 19.02.11, Bilancio Brebemi Spa 2009).
Un altro grosso stanziamento da parte delle banche arriva il 17 febbraio 2012, quando Intesa Sanpaolo, Centrobanca (Ubi), UniCredit e Mps mettono sul piatto 546 milioni di euro. Così commentò l’operazione Legambiente Lombardia: “con questi soldi si potevano prestare
100.000 euro a testa a 5.460 piccole e medie imprese del territorio lombardo, che stanno chiudendo per mancanza di fidi o di prestiti”. Ad oggi il finanziamento è quasi completo e i lavori sono circa al 60%”.

6. Gli studi sulla convenienza di TEEM, ordinati e poi “archiviati” dalla Regione Lombardia.

Vediamo ora cosa dicono le nostre “guide”, circa la TEEM:

“Tangenziale Est Esterna Milano (Teem)

images (3)Se la situazione finanziaria di Pedemontana è grave, quella di Tangenziale Est Esterna di Milano è gravissima. Parliamo di un arteria a pagamento di 32 km di autostrada e 38 di viabilità ordinaria, al costo ufficiale di 1,7 miliardi (al quale occorre sommare gli oneri finanziari). In tutto siamo oltre i due miliardi, di cui sono disponibili solo 120 milioni di prestito ponte (sulla carta) e 100 milioni di capitale sociale. Scopo dell’infrastruttura è sgravare l’attuale tangenziale est, sempre imbottigliata nelle ore di punta, e collegarsi alla Brebemi nel cosiddetto “arco Tem” tra la Paullese e la Rivoltana. In particolare la Teem collegherà le autostrade A4 (Milano Venezia) e A1 (Milano Bologna), da Agrate Brianza a Cerro al Lambro. La zona è tra le più fertili d’Italia, percorsa da una fitta rete irrigua che alimenta le coltivazioni, formata da canali e vie d’acqua alla base del sistema di rogge e fossi. La Teem taglierà anche due parchi naturali (Molgora e Adda Sud) e un parco agricolo (Milano Sud), incrociando strade storiche come la Paullese, la Rivoltana, la Cassanese, la Padana Superiore, la Monza-Melzo e via Emilia. Saranno circa 200 le aziende agricole danneggiate dall’opera.

Il 57% di Tangenziale Esterna Spa è in mano a Tem Spa, che fa capo a Serravalle (32%) e ad Asam (la finanziaria della provincia di Milano che controlla Serravalle). Quindi il pacchetto di controllo riporta alla provincia di Milano, seguita dall’8% di Autostrade Lombarde e dal 5% di Intesa Sanpaolo. Scendendo sulla controllata Tangenziale Esterna, i primi tre soci sono Impregilo, Pizzarotti e Coopsette.

A mettere in dubbio l’utilità dell’opera fu uno studio commissionato nel 2007 dalla stessa Regione Lombardia, che però finì presto nel cassetto. In un documento firmato da Legambiente e dal Coordinamento Interprovinciale per la Mobilità sostenibile e inviato alle istituzioni nel maggio 2010 si riportano i dati di quello studio: la Teem porterà un aumento del 50% del traffico sulla Cassanese e sulla Rivoltana, che non verrà compensato dalla riduzione prevista sulla Paullese, sulla Padana e sulla Cerca. Al tempo stesso il traffico diminuirà del 6% sull’attuale Tangenziale est e del 16% sull’A4, mentre intorno al raccordo di Agrate la circolazione è destinata a crescere del 2%. Numeri evidentemente insufficienti a giustificare un investimento di quella portata.

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Girolamo Dell’Olio, Presidente dell’Associazione di volontariato Idra

Cari amici, è davvero impressionante: circa gli studi costi/benefici relativi a grandi opere, disposti dalle istituzioni, quindi pagati anch’essi con soldi pubblici, e poi archiviati con nonchalance se non collimavano con quanto desiderato a priori,  è successa la medesima cosa con la nuova tratta TAV in galleria, tra Firenze e Bologna!… Come non citare, sul punto, questo comunicato stampa dell’Associazione di volontariato Idra http://idrafirenze.wordpress.com/2013/01/29/tav-ed-elezioni-politiche-come-si-fa-a-prospettare-alla-val-di-susa-un-candidato-con-colpa-grave-per-danno-erariale/, dove dice:

“ATTO PRIMO

A luglio 1995 i presidenti delle Giunte regionali dell’Emilia Romagna Pierluigi Bersani e della Toscana Vannino Chiti firmano l’OK alla costruzione della tratta TAV Bologna-Firenze. Chiti, in particolare, lo fa dopo che i Comuni del Mugello hanno opposto una fiera resistenza, e i servizi tecnici della Regione hanno espresso sul progetto pareri assai poco incoraggianti.

Ma la Giunta Chiti promuove, pubblica e pubblicizza anche uno studio comparato sulle politiche dei trasporti in Europa e in Italia: clamoroso autogoal! Alla Conferenza regionale dei trasporti del giugno ’97  fa notizia la severa stroncatura che quel saggio (Ambiente & trasporto, Verso una riconciliazione sostenibile) riserva alla politica della Regione Toscana proprio in materia di infrastrutture (Variante di Valico autostradale e Alta Velocità ferroviaria): un caso-scuola di cattiva amministrazione delle risorse pubbliche.

“Gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell’immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest’ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione d’insieme del sistema di trasporto”. Sul piano delle tutele, “non c’è stata valutazione strategica dell’impatto ambientale, dell’assetto territoriale dell’area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l’ambiente”. Quel che è peggio, come rileva lo studio del ‘97, “gli aspetti finanziari non sono ancora divenuti problemi tali da imporre chiare scelte di priorità tra i vari modi di trasporto”. Oggi ne apprezziamo le conseguenze. Di qui la definizione assegnata alle scelte infrastrutturali fra Toscana ed Emilia (presidente di quest’ultima Giunta, all’epoca, Pier Luigi Bersani): “politica di lusso”, dove “si tende a finanziare comunque le opere progettate e spesso differenti attori (ferrovie, autotrasportatori, autostrade, etc.) si aiutano, più o meno consapevolmente, nel promuovere i propri specifici progetti”, in omaggio ad un “prevalente credo nei paradigmi della crescita lineare”. Non è un caso dunque – e risulta qui che la Regione Toscana ne era ben al corrente – che il costo della TAV appenninica sia lievitato in maniera esponenziale: dagli iniziali 2.100 mld di vecchie lire, annunciati con una quota del 60% di capitali di rischio privati (progetto presentato ad agosto ’91 da Lorenzo Necci), ai 5.205 milioni € interamente pubblici (10.076 mld) che risultano dall’ultima schermata del sito web www.tav.it a dicembre 2004 (quel sito, e i suoi dati, sono poi scomparsi dalla rete). Altri 28 milioni di euro sono stati stanziati per il ‘ripristino ambientale’ dal Ministero dell’Ambiente e dal CIPE.

Letto il saggio, il presidente del Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di alta velocità (di cui Idra è filiazione) chiede con lettera raccomandata al presidente della Giunta Vannino Chiti: “Quanto è costato l’affidamento della ricerca? quante copie ne sono state prodotte e distribuite, e a che costo per l’Amministrazione? come intende la Giunta che Ella presiede giustificare di fronte all’opinione pubblica e al contribuente l’utilizzazione di denaro pubblico per uno studio i cui risultati non appaiono essere stati messi a frutto nelle scelte di politica dei trasporti?”.Vannino Chiti non ha mai risposto”.

Chiudo questa pertinente parentesi ricordando che, infine, la nuova galleria TAV si è voluta realizzare a tutti i costi, nonostante lo studio commissionato dalla Regione Toscana, pagato con i denari del contribuente, lo sconsigliasse severamente dal punto di vista trasportistico, e da quello della sostenibilità finanziaria, ambientale e sociale. Ricordo inoltre che quest’opera grande sta facendo risparmiare, come tempo di percorrenza rispetto alla linea Direttissima storica, la cifra significativa di ben… UN MINUTO! Questo, infatti, rivela l’analisi tecnica dell’ingegnere ferroviario bolognese Ivan Beltramba, ancora su Leoni blog. Ne leggete qui: http://www.leoniblog.it/2011/10/24/abbiamo-risparmiato-un-minuto-%E2%80%93-ivan-beltramba/. A ciò si aggiunge che la linea Direttissima storica Firenze-Prato-Bologna è ora ampiamente sottoutilizzata, in quanto tutto il traffico delle “Frecce” di Trenitalia è stato deviato sulla nuova linea.

 7. Brebemi e TEEM: i conti non tornano. Chi paga?

Riprendiamo ora il filo della TEEM, con Cuda e Di Stefano.

“…Sempre nel 2007 i comuni commissionarono una ricerca alla società di ingegneria dei trasporti Polinomia, che mise a punto un’ipotesi alternativa a costi infinitamente più bassi. Lo studio contemplava il miglioramento della viabilità ordinaria, l’eliminazione dei “colli di bottiglia” e il potenziamento delle metropolitane.
Anche questo progetto fu accantonato e nello stesso anno i comuni firmarono l’accordo di programma che dava il via libera ai lavori. In quell’accordo era previsto il prolungamento della metropolitana M3 fino a Paullo e della M2 fino a Vimercate: una promessa non mantenuta per mancanza di soldi, tanto che le metropolitane non furono nemmeno progettate”.

Anche in questo caso, un ennesimo siluro istituzionale, sempre rigorosamente pagato con i soldi pubblici, alla logica della programmazione sensata. Andiamo avanti.

“Tornando all’aspetto finanziario, le risorse dovranno essere reperite da BIIS (Intesa Sanpaolo), Centrobanca (Gruppo Ubi) e Bpm. Tecnicamente le tre banche ricoprono il ruolo di arranger, ossia coloro che progettano e pianificano il finanziamento. (C.S. Te Spa 07.02.2012). Anche Ubi e Bpm arranger della Tangenziale est esterna di Milano, Mf 08.02.2012) Cassa Depositi e Prestiti ha dato una disponibilità fino a 500 milioni di euro, mai erogati in attesa della decisione delle banche. Il 3 agosto 2011 arriva il via libera del Cipe al progetto definitivo e il 7 febbraio 2012 il Consiglio di Amministrazione di Tangenziale Esterna Spa affida i lavori al Consorzio CCT, costituito dai costruttori soci della concessionaria Te Spa: Impregilo 15,5% (30% Salini e 30% Gavio), Pizzarotti 7,9%, Coopsette 4,1%, Unieco 4%, Cmb 4%, Cmc 3,2%, Itinera 1%, Pavimental 1%. I soli lavori valgono oltre 970 milioni di euro.

Ad oggi, oltre al capitale sociale di 100 milioni, è stato deliberato un prestito ponte di 120 milioni (dalla tre banche di cui sopra) in cambio di un aumento di capitale dello stesso importo, che tuttavia non c’è ancora stato. L’azionista di maggioranza Serravalle infatti non ha ancora messo mano al portafoglio e per quanto possibile cerca di far slittare il più possibile l’operazione, anche in vista della vendita della società.
Anche qui siamo di fronte ad una mancanza cronica di risorse, che tuttavia non ha scoraggiato i vertici di Tem e Te. Con le casse quasi vuote, in due mesi tra l’estate e l’autunno scorso scorsa sono stai aperti ben 13 cantieri”.

Cuda e Di Stefano hanno fatto un pregevole lavoro di indagine. Se i dati da loro prodotti sono reali, non posso negare, da cattolico, che non mi dispiacerebbe se anche il quotidiano di ispirazione cattolica guardasse alla realtà con occhi meno incantati.

A questo punto, direi che è interessante fare un passo indietro. Andare a vedere l’introduzione del dossier sul mondo del project-financing autostradale lombardo, curato dalle nostre due guide, per avere un quadro d’insieme della situazione.

“Se venissero realizzati tutti i faraonici progetti autostradali la Lombardia sarebbe percorsa da 540 km di nuove arterie a pagamento. Una colata di cemento e asfalto senza precedenti, che aumenterà del 93% l’attuale dotazione autostradale, senza contare la viabilità secondaria. Ben otto infrastrutture a pedaggio – Pedemontana, Tangenziale Est esterna Milano (Teem), Bre.Be.Mi. (Brescia-Bergamo-Milano), Cremona-Mantova, Broni Mortara, Tirreno Brennero, Valtrompia e Varese-Como-Lecco – che caleranno come macigni in una regione già fortemente infrastrutturata e cementificata, per un costo complessivo stimato intorno ai 14 miliardi di euro. Poi ci sono le nuove superstrade, che hanno un impatto pressoché identico.
Eppure in Lombardia le autostrade non mancano e sono all’altezza delle aree più sviluppate dell’Europa, mentre i treni locali sono pochi e inefficienti, come dimostra l’odissea che ogni giorno devono sopportare i pendolari. Nonostante questo si continua ad investire nel trasporto su gomma in virtù del binomio “autostrade-ipermercati”, abbandonato da tempo nei paesi europei più sviluppati. Anche perché gli impegni internazionali – in primis l’accordo di Kyoto – impongono politiche precise in tema di sostenibilità, puntualmente disattese dal nostro paese. La Lombardia in particolare è una delle regioni più inquinate del mondo e i numeri parlano chiaro: 8.200 decessi all’anno nelle 13 principali città italiane, di cui 7.000 solo nella pianura padana secondo il Centro europeo ambiente e salute dell’Oms (dati dell’Agenzia europea per l’ambiente, febbraio 2011), 50.000 morti in tutta Italia secondo il Programma Clean Air for Europe della Commissione Europea (febbraio 2011), di cui quasi mille solo nella città di Milano.
L’impatto sull’agricoltura è pesantissimo, e rischia di aggravarsi in modo esponenziale con le nuove arterie. Dal 1999 al 2007 in Lombardia sono stati cancellati oltre 43 mila ettari di aree agricole, mentre ogni giorno vengono urbanizzati 117 mila metri quadrati di territorio.
Secondo le rilevazioni di Coldiretti, la Pedemontana si mangerà quasi 24 milioni di metri quadrati di territorio, altri 18 milioni e mezzo se li prenderanno Brebemi e relative tangenziali di raccordo e 8 milioni e mezzo la nuova Tangenziale est esterna di Milano. “Un fiume d’asfalto pari alla metà della lunghezza del Po, che tocca 214 comuni e ‘sperona’ centinaia di aziende agricole. Solo su Brebemi sono quasi 1.500 quelle danneggiate con terreni presi a morsi dai cantieri, cascine spianate e stalle assediate dall’asfalto”. (Comunicato Stampa Coldiretti Brescia, 13.10.2010).
Ma da qualche tempo la crisi ha ridotto sensibilmente i flussi di traffico (nell’ultimo anno calati in media del 10% su tutto il territorio nazionale) e peggiorato le condizioni di finanziamento, mettendo in ginocchio tutti i grandi progetti. Due delle tre arterie già cantierate – Pedemontana e Tangenziale Est Esterna Milano (Teem) – sono sull’orlo del fallimento e perfino le banche hanno chiuso i rubinetti. Su oltre 9 miliardi richiesti da Brebemi, Teem e Pedemontana ce ne sono poco più di due, per oltre le metà pubblici e i cantieri lavorano ormai sulla fiducia. La drammatica situazione economica infatti non ha impedito di continuare i lavori, mettendo a repentaglio le società di progetto, che se vorranno sopravvivere dovranno affidarsi a consistenti iniezioni di denaro pubblico. Soldi dei cittadini insomma, che aumenteranno il debito pubblico pesando sulle spalle delle generazioni successive. Sprechi colossali per opere di cui non è stata mai accertata l’utilità, visto che in Italia non si fanno analisi costi-benefici indipendenti. L’alternativa è porre un freno ad opere senza futuro e ripensare finalmente a un modello di sviluppo compatibile con le risorse e il territorio. Le autostrade rappresentano l’esempio più macroscopico dello spreco, ma non l’unico. La regione infatti è disseminata di infrastrutture di dubbia utilità o palesemente inutili, alcune vere e proprie cattedrali nel deserto, di cui riportiamo di seguito un ampio spaccato”.

Considerato il quadro poco brillante, è finita che, come dice qui il Sole 24 Ore web http://www.ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com/art/infrastrutture24/2013-07-24/ecco-nuovo-piano-finanziario-092854.php?uuid=AbCBszGI, nella Nuova Tangenziale Esterna il Governo Letta, auspice il Ministro Lupi, ci ha messo 330 milioni di euro a fondo perduto. Ma, anche se 330 milioni, rispetto a 2,4 miliardi di euro, sono spiccioli, i responsabili di queste imprese non avevano vantato che l’impegno sarebbe stato assolto esclusivamente con “capitali privati”?…

E’ il caso di sottolineare che, in Brebemi, la Cassa Depositi e Prestiti, Ente pubblico, ha anticipato ben 762 milioni di euro.  Per la TEEM, quasi un miliardo di euro, come dice qui il TG3:

Insomma, è vero che queste autostrade sono state finanziate con “capitali privati”, come hanno detto i suoi promotori. Solo che gran parte di quei capitali provengono non dagli industriali costruttori, ma, oltre che dai soldi dei depositanti delle banche, anche da quelli  dal risparmio postale, di cui si è avvalsa la Cassa Depositi e Prestiti, come dice qui il sito web Altreconomiahttp://www.altreconomia.it/site/fr_contenuto_detail.php?intId=4418. I titolari del risparmio postale non sono stati consultati, su questo investimento. La CDP ha dirottato d’ufficio i loro soldi su quelle “grandi opere” di assai dubbia utilità. E’ così che funziona il sistema.

Non solo. In queste operazioni infrastrutturali, il cui esito concreto cominceremo a vedere dopo l’inaugurazione, che si approssima, ci ha messo i soldi anche l’Europa, come dice qui Il Sole-24 Ore web: http://www.ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com/art/infrastrutture24/2013-12-23/tangenziale-milano-firmato-prestito-092650.php?uuid=AbhO2SBJ. Infatti anche nella TEEM ci sono anche 475 milioni di euro di prestiti erogati dalla BEI, la Banca Europea degli Investimenti. Quindi, stesso identico meccanismo operato dalla Cassa Depositi e Prestiti, però a livello europeo. Stavolta si tratta di soldi dei contribuenti europei.

Beh, non è esattamente quello che si immagina il cittadino che ascolta i toni trionfalistici dei media che contano. Tornerà indietro, con gli interessi, quella massa di soldi dei risparmiatori e contribuenti italiani e dei contribuenti europei?… E’ tutto da vedere!…

images (4)Assai critica sulle nuove infrastrutture l’Associazione per il Parco Sud Milano, qui:  http://www.assparcosud.org/14-istituzioni/610-dopo-il-regalo-di-330-milioni-alla-tem-da-letta-arriva-anche-lo-sconto-fiscale-per-pedemontana-e-brebemi.html.

“Favorire i privati a discapito dello Stato

Leggendo i documenti, si deduce che Pedemontana, Brebemi e Tem possono accedere agli sgravi fiscali: infatti, i contributi andrebbero anche a “opere in corso di affidamento, nel caso in cui risulti necessario ripristinare l’equilibrio del piano economico finanziario”. Ed è il caso delle tre autostrade citate. Perché spulciando i bilanci di queste grandi infrastrutture, tanto decantate per l’efficienza del sistema lombardo, si rileva che nel 2012 Brebemi ha registrato un profondo rosso di 3.864.899; Tem una perdita di 2.794.161 di euro; Pedemontana un passivo di 3.009.000!

L’ammontare del contributo, come si legge nel testo Cipe “pur sommato ad eventuali contributi pubblici pregressi, non può essere superiore al 50% del costo dell’investimento e determina l’ammontare delle risorse disponibili a legislazione vigente”.

È compito dello Stato “salvare” aziende private in deficit? Non ha proprio meglio da proporre? Già con il Decreto del Fare ha regalato alla Tem, società in project financing, 330 milioni. Perché mai lo Stato dovrebbe sostenere aziende private “in disequilibrio” che hanno deciso autonomamente di investire in grandi opere non redditizie? Le casse dell’erario, non introitando le tasse di queste aziende, non andrebbero in sofferenza? Quindi, non si aggraverebbe il debito pubblico, già a livelli stratosferici?

Ai noi profani sembra che questa norma, oltre a favorire lo sviluppo di opere, per altro devastanti del territorio e inutili, sia un vero e proprio regalo ai privati, con l’aggravante di essere una zavorra per lo Stato. E quindi per tutti”.

L’associazione, effettivamente, porta argomenti ragionevoli. La realtà dei fatti è così eclatante da essere comprensibile anche a chi non è esperto di trasporti, finanza e amministrazione dello Stato. La gente non è contenta.

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Roberto Cuda, giornalista

Insomma, siamo arrivati al nocciolo della questione. La chiaccherata che ho fatto con Roberto Cuda, che qui tengo a ringraziare, è stata molto interessante.

Sembra che non sia possibile, per motivi di legge –  sarebbero infatti secretati – prendere visione dei famosi contratti di project-financing. Nei quali vorremmo vedere, nero su bianco, a chi resta in capo il rischio finale dell’operazione.

Abbiamo visto infatti che gran parte dei finanziamenti sono stati erogati dalla Cassa Depositi e Prestiti e dalle banche.  Ma, attenzione, giova ripeterlo, si tratta di prestiti. Questo, di per sé, non vorrebbe dire. Non è detto che gli “imprenditori” coraggiosi del project-financing delle nuove autostrade lombarde debbano realizzare le opere senza ricorrere al credito, come in realtà hanno già largamente fatto. Ma se l’operazione dovesse fallire, dal punto di vista finanziario? Se gli introiti previsti non fossero sufficienti a far quadrare i conti, che accadrebbe?…Questo è il punto.

Cuda sostiene che, in Italia, non si è mai visto un concessionario autostradale fallire. L’autore di “Strade senza uscita” spiega nel suo libro che, non solo, in questo tipo di operazioni, lo Stato garantisce al concessionario un profitto minimo garantito, mediamente del 7,5% sul capitale da lui investito. Ma anche, è plausibile che, in caso di insolvenza, lo Stato si sia preventivamente impegnato a ripianare i buchi di bilancio.

Questo intervento dello Stato può avvenire, dice Cuda, in tre modi:

1. Ripianando direttamente i debiti delle società titolari del project-financing;

2. Allungando i tempi della concessione;

3. Autorizzando l’aumento dei pedaggi.

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prof. Giorgio Ragazzi

La prima ipotesi è quella di gran lunga più probabile, però anche la terza sembra godere di un buon credito. Lo spiega un altro specialista, Giorgio Ragazzi. Allievo di Francesco Forte, ha lavorato come economista al Fondo Monetario Internazionale, e come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale. Tra il 1980 ed 1984 è stato direttore esecutivo della Banca Mondiale. Ha insegnato all’Università di Bergamo, ai corsi di Politica economica e Scienza delle finanze e, per due anni, Finanza alla LUISS. Anch’egli è collaboratore de lavoce.it. Il riferimento è a questo recente articolo http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/01/25/pedaggi-autostradali-linviolabile-segreto-dei-prezzi-al-casello/844918/ sul “Fatto Quotidiano” web.

Ragazzi scrive, tra l’altro, alcune cose inquietanti, che confermano quanto detto da Cuda:

“Secondo il ministro Lupi i forti incrementi dei pedaggi autostradali (+3,9% in media, dal primo gennaio) sarebbero giustificati dai nuovi investimenti dalle concessionarie. Ma se per finanziare nuovi investimenti occorre aumentare i pedaggi, anno dopo anno, significa o che si fanno pessimi investimenti o che il ministero sbaglia i conti. Nel 2007 il Cipe stabilì un criterio per la remunerazione dei nuovi investimenti: l’incremento di tariffa deve essere determinato in modo che, sull’arco del periodo regolatorio, “il valore attualizzato dei ricavi previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi… scontando gli importi al tasso di conmenti, l’incremento del pedaggio dipende da tre elementi: 1) la redditività attesa dall’investimento; 2) il tasso di rendimento riconosciuto al concessionario e 3) il periodo sul quale si calcola l’ammortamento. Se nel piano finanziario si assume, come si dovrebbe, un periodo di ammortamento lungo quanto la presumibile vita utile dell’investimento, allora l’incremento di pedaggio dipende solo dai primi due elementi: la redditività attesa nell’arco della vita utile dell’investimento e il rendimento riconosciuto al concessionario.

grua remunerazione”. Ma non ci viene detto quali siano i nuovi investimenti, come ne venga quantificato l’importo (concordato tra Ispettorato di vigilanza – ex divisione dell’Anas – e concessionaria). Tutto è segretato, convenzioni e piani finanziari.

Una volta definiti gli importi dei nuovi investi

imagesUn aumento di pedaggio è necessario solo se la redditività attesa dell’investimento è inferiore al tasso di rendimento che si intende assicurare al concessionario. Ma, in tal caso, perché l’Anas (o l’ispettorato o il ministero) dovrebbe autorizzare e remunerare l’investimento? Qual è il tasso considerato dall’Ispettorato per la “congrua remunerazione” del capitale investito? A quanto è dato di sapere si applicherebbe ancora un tasso di rendimento sul capitale proprio del 7,5 per cento netto, cioè circa l’11 ante imposte: se così fosse si tratterebbe di rendimenti davvero esorbitanti considerata l’assenza di rischi per le concessionarie. Non c’è da meravigliarsi se, a questo tasso, ben pochi o nessun nuovo investimento potrebbe ripagarsi da solo. Perché il ministero non dichiara qual è il costo medio del capitale riconosciuto alle concessionarie?”

Dobbiamo davvero ringraziare questi valenti tecnici, Ramella, Ponti, Stagnaro, Arrigo, Tartaglia, Cicconi, Beltramba, Ragazzi, ma anche semplici cittadini impegnati nella tutela della cosa pubblica, come Dell’Olio, e giornalisti  come Cuda e Di Stefano, senza i quali non saremmo riusciti a far luce su queste vicende.

Quindi, in sintesi, se questo quadro venisse confermato, per i nostri valenti ed esemplari “imprenditori” i soldi pagati di tasca sarebbero molto pochi, e il rischio risulterebbe pari a zero.

D’altronde, a suo tempo, anche circa questo aspetto perverso dell’architettura finanziaria delle grandi opere, è accaduta la stessa identica cosa con l’Alta Velocità ferroviaria, l’operazione TAV Spa. Leggemmo infatti nel 2004, proprio sul sito web di TAV Spa, e conserviamo ancora diligentemente copia di quella pagina, che

“Il finanziamento

 Schema finanziario

Dal 1 gennaio 2003, secondo il “nuovo schema finanziario” introdotto dalla Legge Finanziaria 2003, con la creazione della società “Infrastrutture SPA” (ISPA) la TO-MI-NA viene interamente finanziata da ISPA per un ammontare complessivo fino a 25 miliardi di euro. ISPA – istituita con Legge n° 112 del 15 giugno 2002 con azionista unico la Cassa Depositi e Prestiti – è stata costituita per finanziare grandi opere pubbliche e “… prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli investimenti per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria per il sistema Alta Velocità/Alta Capacità, anche al fine di ridurre la quota a carico dello Stato” (articolo 75 Legge Finanziaria 2003).

Il nuovo modello finanziario prevede che per il servizio del debito, cioè il fabbisogno generato dall’accensione dei finanziamenti sul mercato, lo Stato continuerà a coprire la quota relativa agli interessi, fino alla conclusione dei lavori AV (interessi intercalari); mentre nel periodo successivo, questo sarà coperto, sia per la quota relativa agli interessi che per quella relativa al capitale, dai proventi derivanti dallo sfruttamento economico delle nuove linee veloci TO-MI-NA. Lo Stato si farà, inoltre, carico di integrare quella parte del servizio del debito che i proventi non riusciranno a coprire (stimato nell’ordine del 50%)”.

Questo è il senso dei contratti di “project-financing”, a teorica partecipazione privata, TAV SpA, firmati dall’allora AD di FS, Lorenzo Necci. Sapevano già, prima di fare l’opera, non solo che non serviva, ma pure che sarebbe stata una rimessa netta di gestione. L’hanno voluta fare lo stesso, mettendola a carico dei contribuenti, al solo scopo evidente di fare un piacere a chi la realizzava. E’ stato un harakiri dello Stato, in piena regola, da ogni punto di vista, come dico al cap. 9 di questa pagina del blog: https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/testo-integrale-de-la-filosofia-della-tav-la-serie-completa-dei-post-fb-su-tempi/. Finanziario in primo luogo, ma al tempo stesso anche trasportistico, perché la TAV non era un investimento infrastrutturale coerente alle necessità del nostro Paese. E infine ambientale, a motivo della forte penalizzazione del territorio inferta dall’opera grande.

Per le autostrade portate a esempio da Avvenire, al di là degli slogan istituzionali, i dati sembrano suggerire che il principio ispiratore sia il medesimo.

Che dire, ancora?... Nel dossier di Cuda e Di Stefano, abbiamo visto accennare alla penalizzazione del territorio agricolo. Qui, un video nel quale vengono intervistati , a cura di BG Report, due agricoltori, la cui azienda è stata interessata dagli espropri per i lavori :

Qui, un interessante articolo di BS.News.it http://www.bsnews.it/notizia.php?id=30863, che titola: “La Bre-Be-Mi senza distributori di benzina: aste deserte”. Cito:

“Nelle due aree di servizio di Chiari e di Caravaggio le concessioni per gli autogrill sono state regolarmente assegnate. A vuoto invece i due bandi di gara per la stazione di rifornimento bergamasca, e nessun interesse dimostrato per quella bresciana. Morale? Autostrada senza pompe di benzina. Poco male secondo i vertici della società, che ricorda sulle colonne di Bresciaoggi che sono diversi i tratti autostradali in Italia nella stessa situazione. E’ sintomatico del fatto che ci sia poco interesse nella strada, e quindi che sarà sottoutilizzata, invece secondo Dario Balotta, responsabile regionale trasporti di Legambiente. Balotta rimarca la considerazione che la Bre-Be-Mi sarà di fatto un doppione della A4, perdipiù senza collegamento diretto con la città di Milano.

 Non è da escludere che gli operatori vogliano capire quale sarà la reale portata della direttissima prima di mettere in campo investimenti importanti. Solo il tempo darà loro la risposta”.

Interessante il commento all’articolo, da parte di un lettore informato, secondo il quale la mancanza di distributori non è un problema, né un fatto significativo di per sé. Il lettore però concorda pienamente sul fatto che l’opera non serve:

“@ ACAO

(UTENTE NON REGISTRATO)

Cerco il materiale e lo posto senza problemi. Consiglierei di consultare in rete lo studio cosiddetto Polinomia che analizzò i costi di una alternativa: la riqualificazione della viabilità esistente. Mi scuso per il refuso su TEM. Non sono un pendolare nel senso letterale del termine ma mi reco molto spesso a Milano. Per l’alternativa, corretta, che dice citando Settala, conferma quindi che Brebemi non permette di raggiungere il capoluogo come da anni la stampa sta invece dicendo. Lo stesso succede nel Bresciano. L’autostrada arriva in territorio di Travagliato: dal Comune capoluogo di Provincia si dista ancora più di 10 chilometri. Anzi, ad essere precisi il tracciato autostradale vero e proprio termina a Castrezzato. Il resto è considerato riqualificazione di viabilità esistente. Già, la viabilità esistente come la SPBS11bis soppressa a meno di 10 anni dalla sua apertura, strada senza pedaggio, per realizzarci sopra un’autostrada a pagamento. gio 30 gen 2014, ore 12.08″

Come dicevo in apertura, la gran mole di dati che abbiamo raccolto ci porta ora, a conclusione di questa lunga carrellata,  a dare le ragioni di fondo di come tutto ciò – incredibilmente! – sia potuto accadere.

8. Come tutto questo è potuto succedere?…

resources

Pier Luigi Zampetti

In effetti, quanto ho riferito non è accaduto a caso, ma, puntualmente e inevitabilmente, in forza dell’insufficienza strutturale della democrazia rappresentativa, quando questa – come nel caso italiano, e non solo – non è innervata dal principio di sussidiarietà. Il presente blog è interamente dedicato a questo tema, nelle sue varie declinazioni. Cito, in proposito, il mio maestro principale, Pier Luigi  Zampetti:

“…L’oligarchia è prodotta  dalla delega dei poteri che gli elettori conferiscono ai partiti. La democrazia rappresentativa o democrazia delegata consente infatti alle oligarchie di poter gestire la società intera. E le oligarchie partitiche sono in simbiosi con le oligarchie economiche. Tale simbiosi ha creato il capitalismo consumistico. La crisi di tale forma di capitalismo coinvolge anche le oligarchie partitiche. Di qui la crisi del sistema politico occidentale che si accentuerà sempre più nella misura in cui il capitalismo consumistico manifesterà la sua crisi crescente, cessando di essere il modello di sviluppo economico paradigmatico, così come finora è stato”. (“Partecipazione e democrazia completa, la nuova vera via”, Rubbettino, 2002)

Quindi, è un problema macroscopico, antropologico, a livello di sistema. Il passo successivo che Zampetti ci illustra è la frattura tra proprietà e lavoro, causata dagli strumenti politico-economici del New Deal. E’ in questo modo i poteri forti hanno corrotto l’anima dell’uomo moderno. Il grande intellettuale lombardo spiega come l’ideologia ontologicamente anticristiana maturata nel consesso civile così rimodellato, che prende il nome di materialismo edonistico, abbia portato inevitabilmente prima al rovesciamento, poi alla scomparsa dei valori nella società. Sul lato finanziario, la proprietà privata dei capitali aziendali rimaneva nelle mani di pochi, che così rafforzavano la loro egemonia economica. Il lavoratore restava in tal modo mero esecutore nel processo produttivo. Nonché destinatario passivo nella fase economica del consumo. Ancora Zampetti:

“(…) Questa tematica è del tutto diversa da quella propugnata dal pensiero sociale della Chiesa che prevedeva, anche se in maniera graduale, la partecipazione dei lavoratori alla formazione del
capitale e la funzione sussidiaria dello Stato. 

…Il lavoro cessa così di essere il fondamento della proprietà. In tal modo, anziché integrare il contratto di lavoro con il contratto di società, come auspicava il pensiero sociale della Chiesa, è nato un contratto di società del tutto diverso, che ha trasformato il contratto di lavoro in un contratto di consumo. Contratto, questo, che è stato alla base della stessa società dei consumi e della deformazione che l’uomo ha subìto.

Entrato lo Stato in questo meccanismo perverso, sono altresì entrati nel medesimo anche i partiti sui quali si fonda lo Stato democratico. La partitocrazia si accompagna così allo statalismo e allo sperpero del pubblico denaro, così come del resto ha rilevato Luigi Sturzo. Il nuovo contratto sociale prevedeva infatti, attraverso l’aumento della spesa pubblica, la cosiddetta istituzionalizzazione dello spreco. Si facevano spese inutili, allo scopo di sollecitare i privati, prima riluttanti, ad investire e a rianimare il processo economico bloccato. Ma i meccanismi economici non possono sostituire l’uomo. E la crescita economica si è bloccata. L’inflazione che prima aumentava l’occupazione ora invece la diminuisce. Le altre soluzioni escogitate non portano alla soluzione dei problemi e inaspriscono i conflitti sociali. La crisi del ‘30 non è stata risolta, ma differita. Oggi si è di gran lunga aggravata: ci troviamo di fronte non soltanto ad una crisi economica di carattere internazionale, ma anche ad una crisi morale. Non si può risolvere la prima se non si risolve altresì la seconda.

La vera crisi energetica infatti è costituita, più che dalle carenze di materie prime o di altri fattori, dalla crisi energetica dello spirito”. (La Dottrina Sociale della Chiesa, Sanpaolo, 2003, estratti da pagg. 28-29)

L’istituzionalizzazione dello spreco, quella delle opere grandi che abbiamo visto. Secondo Zampetti vi è un nesso preciso tra questa realtà sociale e politica degradata, e il decadimento morale della società:

“Che cos’è l’inflazione? È uno strumento per redistribuire i redditi e quindi per elevare i livelli di consumo che consentano l’assorbimento dei beni continuamente prodotti. Questo strumento viola gravemente i princìpi morali.

…L’inflazione espropria in maniera illegittima i lavoratori di una parte della loro retribuzione, togliendo loro la libertà con cui provvedere a destinare i propri redditi. In questo caso la destinazione è sollecitata ad orientarsi verso i consumi, anziché verso gli investimenti od il risparmio. …Era proprio quello che il nuovo capitalismo voleva: ai cittadini i consumi, gli investimenti ai capitalisti privati o allo Stato.

Al vecchio capitalismo, che si può denominare liberal-capitalismo, viene sostituito un nuovo capitalismo che potremo denominare capitalismo liberalsocialista, perché unisce alla proprietà e alla conduzione dei mezzi di produzione dei pochi la redistribuzione del reddito, attraverso l’intervento dello Stato, che riguarda l’intera collettività.

Ma il discorso non si ferma qui. Il nuovo capitalismo ha avuto profonde ripercussioni di carattere etico. La redistribuzione del reddito, ottenuta in maniera meccanicistica attraverso esproprio invisibile, ha favorito la nascita del permissivismo che ci conduce ad affermare che la società dei consumi o società dell’inflazione è altresì una società altamente permissiva. Dove cioè nascono e si sviluppano i fenomeni aberranti della violenza, della droga, dell’erotismo, dell’aborto, della dissacrazione familiare, della criminalità economica e della criminalità organizzata. Il permissivismo è cioè una conseguenza del consumismo e dell’inflazione.

…Perché è stata introdotta l’inflazione nella società? Per ridistribuire il reddito in modo da dare al maggior numero di persone il denaro da destinare all’acquisto di beni di consumo.

Ma l’applicazione di questo principio, come ho già ricordato, ha precise e gravi conseguenze. Il reddito non è più percepito per il lavoro prestato, ma per il consumo da effettuare. Chi compie lavori inutili, chi non lavora, o lavora poco, è posto, in certa misura, sullo stesso piano di chi lavora o lavora molto.

L’uomo viene disincentivato, scoraggiato…L’importante è che consumi, quali che siano gli oggetti consumati. Abbiamo in tal maniera una immagine negativa dell’uomo: non più l’uomo persona che è in grado di autodeterminarsi, ma l’uomo robot che compie scelte che altri hanno già deciso diverso tempo prima di lui, o, meglio, sostituendosi a lui…L’uomo è una macchina di consumo. Si diffondono costumi di vita sempre meno controllati, Il permissivismo si estende gradualmente all’intera società. E con il permissivismo non possono essere più controllati gli istinti deteriori dell’uomo”. (La Dottrina Sociale della Chiesa, per la salvezza dell’uomo e del pianeta – Sanpaolo, 2003, estratti da pag. 23 e seguenti)

Ciò dà inevitabilmente luogo ad una crisi politica, circa la quale così si esprime Zampetti, a pag. 46 del “Manifesto della partecipazione” (Dino editore, 1982), testo purtroppo ormai introvabile, che sarebbe cosa molto buona ristampare, nel quale il misconosciuto intellettuale del ’900 fa sintesi della sua proposta:

“…La contrapposizione tra governanti e governati, tra partiti ed elettori può essere superata solo con la democrazia partecipativa che unisce e coordina l’esercizio del diritto di voto con l’esercizio del potere. Senza tale coordinamento gli stessi istituti garantistici del sistema rappresentativo, come l’esperienza dimostra ogni giorno, sono destinati a venir meno.

Resta da risolvere il fondamentale problema proposto, che è poi il vero problema della democrazia in quanto tale. Come unire l’esercizio del diritto di voto con l’esercizio del potere? Come, in altre parole, operare per dare finalmente al popolo la sovranità sempre promessa e mai concessa, e cioè l’effettivo e concreto esercizio del potere?

La democrazia partecipativa fornisce la soluzione a tale assillante interrogativo. La partecipazione è il momento d’unione fra democrazia economia e democrazia politica. Senza un’effettiva democrazia economica non vi può neppure essere una autentica democrazia politica.

Avremo una democrazia economica quando ciascun lavoratore sarà posto in grado di concorrere alla formazione del capitale e alla condeterminazione delle decisioni nella impresa in cui presta la propria opera. Democrazia economica e capitalismo popolare sono allora due facce della stessa medaglia”. (…)

images (4)Qui, ancora un pur parziale approfondimento della proposta di soluzione del problema:

“…È giunto il momento storico di erigere il popolo a soggetto e di realizzare quanto finora, sul piano istituzionale, non è stato ancora possibile. Si tratta, infatti di far diventare il popolo sovrano, vivificando la nozione di sovranità popolare. Questo obiettivo si raggiunge tramutando il sostantivo “sovranità” in aggettivo “sovrano” e l’aggettivo “popolare” in sostantivo “popolo”. (Popolo-sovrano).

La soggettività della famiglia dalla quale lo Stato trae la sua soggettività è il punto di partenza per ottenere questo strabiliante risultato.

Si può così passare dal governo a nome del popolo, proprio della democrazia rappresentativa, a un governo di popolo, prendendo i termini “popolo” e “democrazia” nella loro accezione completa e integrale. Il popolo non è inteso, infatti, in senso individualistico, come quando si manifesta come “corpo elettorale”, ma in senso personalistico, cioè nell’unità delle sue dimensioni realizzata secondo un processo continuo e costante della democrazia partecipativa.
downloadDalla soggettività della famiglia, attraverso la democrazia partecipativa, arriviamo pertanto alla comunità organizzata dove risiede la vera e autentica sovranità popolare e nella quali si manifesta in tutta la sua maestà il “popolo delle famiglie”, che è il vero e autentico popolo.
Lo Stato attraverso la comunità organizzata riprende il ruolo che oggi, con il tramonto dello Stato nazionale sta gradualmente perdendo, anche se in un’ottica del tutto nuova.

È uno Stato che interpreta la volontà popolare in grado di manifestarsi con la comunità organizzata a tutti i livelli. Lo Stato sorregge ed è sorretto dalla comunità organizzata che esprime la volontà del popolo, la quale, attraverso le istituzioni politiche partecipative, diviene volontà dello Stato. Questa concezione cambia altresì l’assetto della comunità internazionale. Passiamo dalla comunità delle nazioni alla comunità dei popoli, passaggio questo che imprime un volto nuovo all’organizzazione della Nazioni Unite nella quale entrerebbero non più gli Stati “nazionali” ma gli Stati “dei popoli”, in grado per questa ragione di aiutare e coordinare, anche se gradualmente, le comunità organizzate di tutti i Paesi membri”.
(La Dottrina Sociale della Chiesa, per la salvezza dell’uomo e del pianeta. Sanpaolo, 2003, estratti da pagg. 44-46)

Maggiori dettagli in questa pagina del blog: https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/i-maestri-2/pier-luigi-zampetti/i-due-e-book-sulla-lezione-di-pierluigi-zampetti/, e anche in questa: https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/fiatpomigliano-darcomelfi-come-mettere-a-frutto-la-lezione-di-pier-luigi-zampetti-per-risolvere-il-conflitto-tra-capitale-e-lavoro/.

9. Un compito per l'”Avvenire”

Ebbene, siamo arrivati in fondo. Qual è il bilancio della grande mole dei dati che abbiamo considerato, nell’intento di trarne indicazioni utili per il bene comune?

Sembra purtroppo emergere un quadro decisamente negativo, sia in merito ai fatti avvenuti, sia alla rappresentazione informativa che ne è stata data dal quotidiano di ispirazione cattolica. Al quale mi rivolgo, da cattolico, in spirito di critica costruttiva.

La politica infrastrutturale che è stata perseguita dallo Stato negli ultimi decenni ha contribuito non poco alla penalizzazione del territorio, nonché alla condizione di sostanziale bancarotta, 2300 miliardi di debito pubblico reale, come specificavo qui https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2013/09/09/governo-lettaberlusconi-la-realta-romanzata/, nella quale la nazione è stata portata. Politici e media celano la gravità del pericolo che ci sovrasta.

Si è visto che quanto è accaduto era, in certo modo, logico e prevedibile. Zampetti lo ha spiegato in dettaglio, nei vari passaggi. Un elemento importante è che gli eventi descritti sono sempre stati sotto gli occhi di tutti. Certo, per capirne il senso, era necessario volersi informare. Si è visto che i grandi media erano organici ai poteri forti. Ma si è pure visto che non mancavano  luoghi informativi, anche se di nicchia, tramite i quali era possibile farsi un’idea realistica della situazione.

Eppure, la forza del meccanismo disinformante è tale che esso è tuttora inarrestato, e séguita ancora oggi a produrre i suoi frutti perniciosi, nonostante la sempre più palese evidenza del disastro incombente. Ho riferito di come, finora, in Italia i peggiori misfatti politico-economici siano costantemente rimasti insabbiati.  I dati che ho raccolto sembrano dimostrare che, purtroppo, a tali dinamiche disinformative abbia cooperato anche il quotidiano di ispirazione cattolica. L’Avvenire, con l’intervento di Viana, ancor prima che a un modello di sviluppo errato, ha acconsentito al modello antropologico della istituzionalizzazione dello spreco della spesa pubblica. Il quotidiano si è adeguato ai meccanismi della società dei consumi o società dell’inflazione, la quale, diceva Zampetti, come abbiamo visto, “è altresì una società altamente permissiva. Dove cioè nascono e si sviluppano i fenomeni aberranti della violenza, della droga, dell’erotismo, dell’aborto, della dissacrazione familiare, della criminalità economica e della criminalità organizzata”.

D’altronde, questo non è un episodio isolato, ma fa parte di una prassi che séguita da lunga pezza. Esaminando il mio archivio, vedo che ho una lunga lettera indirizzata al precedente direttore di Avvenire, Dino Boffo, datata 22 settembre 2006. Con la quale gli porgevo – a mio nome, Pier Luigi Tossani – un documentato allarme sui gravi inconvenienti della vicenda TAV. Boffo ebbe la cortesia di rispondermi. Replicai a mia volta, portando ulteriori argomenti tecnici dei quali egli non pareva essere a conoscenza. Poi nel tempo ho inviato altre lettere, di informazione ma spesso anche di protesta per il cattivo servizio fatto sistematicamente da Avvenire. Missive rivolte non solo al Direttore, ma anche a suoi collaboratori. Una, molto dettagliata, indirizzata all’attuale Direttore Marco Tarquinio, su infrastrutture e non solo, datata 12 marzo 2011.

Nulla è cambiato.

Domenica 23 marzo scorso, l’Avvenire presentava a pagina 17 un articolo dal titolo “La lezione di Francesco sulla buona informazione”. Vi si riferisce che il Papa, ricevendo i membri dell’Associazione Corallo (Radio e televisioni libere locali),

…ha chiesto di evitare i«peccati dei media». I più grossi, ha detto, «sono quelli che vanno sulla strada della bugia, della menzogna, e sono tre: la disinformazione, la calunnia e la diffamazione. Anzi, al loro interno, c’è anche una classifica di gravità, che pone proprio la disinformazione al primo posto. (…) Ma la disinformazione è dire la metà delle cose, quelle che per me sono più convenienti, e non dire l’altra metà. E così, quello che vede la TV o quello che sente la radio non può fare un giudizio perfetto, perché non ha gli elementi e non glieli danno. Da questi tre peccati – ha sottolineato Francesco – «per favore, fuggite».

Ebbene, non più tardi del primo febbraio scorso avevo ritenuto di pubblicare sul blog questa pagina,https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/avvenire-il-detto-male-e-il-non-detto-del-quotidiano-di-ispirazione-cattolica/ titolandola “Il detto (male) e il non detto del quotidiano di ispirazione cattolica”. Il 5 marzo un articolo, questo, https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2014/03/05/leonardo-becchetti-su-avvenire-le-mezze-verita-sul-p-a-d-r-e/, dal titolo “Leonardo Becchetti su Avvenire: le mezze verità sul P.A.D.R.E.”.

Non è possibile andare avanti in questo modo. Non è corretto, né professionale, fidarsi pedissequamente delle veline di palazzo. E’ necessario porsi qualche semplice domanda, ed esperire qualche indagine sui passaggi che – anche a semplice evidenza – non tornano. Diversamente, spiace dirlo, l’Avvenire seguiterà a trovarsi nella condizione di chi  “regge il moccolo” agli affossatori dello Stato e dell’anima del popolo, mentre il Paese va a picco.

Se, per fede e per ragione, noi cattolici crediamo nella presenza di Dio, per uso di ragione deve essere possibile appurare se una scelta politica infrastrutturale è ragionevole, oppure se è opinabile, oppure ancora se risulta manifestamente sbagliata. E, dopo, è necessario informare di conseguenza. Avuto un quadro realistico della situazione, ciascuno che abbia a cuore il bene comune – nel suo ruolo – avrà cura di comportarsi di conseguenza.

images (1)D’altronde, in linea di metodo, mi guardo bene dal pretendere che i dati che ho riportato in questo testo, e sui quali ho basato la mia tesi, debbano essere considerati attendibili a priori. Anzi, se dovessero rivelarsi fallaci, sarà mio dovere fare pubblica ammenda. C’è dunque una sana verifica da fare su quei dati, per ben adempiere all’esortazione di Papa Francesco. E’ un compito che mi sento, idealmente, di affidare ad Avvenire. Chi, meglio di un quotidiano di ispirazione cattolica, può svolgerlo?…

Buon lavoro!…

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