Le bugie di BREBEMI hanno le gambe corte

downloadGli ultimi sviluppi su BREBEMI sono passati inosservati dai più e dai media, come fossero cose normali. Restano, invece, esemplari di certa politica keynesiana bancarottiera, che purtroppo è sempre andata e ancora va per la maggiore. Ne riferisco con un post in data odierna sulla pagina facebook del Ministro alle infrastrutture Maurizio Lupi:


Caro Maurizio,

sono passati appena pochi mesi, e ne riferivo qui https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2014/07/22/si-inaugura-brebemi-tra-disastri-finanziari-e-ambientali-lunica-speranza-viene-dalla-societa-partecipativa-secondo-dottrina-sociale/, da quando tu, con Renzi, Maroni, e naturalmente Bettoni, avete inaugurato la nuova autostrada lombarda BREBEMI. Lo avete fatto in pompa magna, esaltando, come ha detto Maroni, quest’ultima

opera di eccellenza realizzata nei tempi previsti, che tiene conto dell’impatto ambientale, delle richieste del territorio e fatta con soldi dei privati”

imagesCosì recitava infatti, da anni, la relativa vulgata: “la prima autostrada realizzata attraverso un project- financing al 100%, senza contributi pubblici”. Tu, Maurizio, in particolare, in quella circostanza dicesti che Brebemi

«è una grande opera per la Lombardia ma, anche, un segnale importante per il Paese. È il progresso di oggi che domani diventerà la nostra tradizione».

Profilo sobrio, come di consueto, per il presidente Renzi, il quale nell’occasione ha sottolineato, riferiva l’ANSA,

come l’Italia sia “un Paese di donne e uomini che sanno fare il loro lavoro” e annunciato che sbloccando i vincoli esistenti “dal primo di settembre saremo pronti a partire con 43 miliardi pompati” alle infrastrutture, “una sorta di angioplastica nell’economia italiana”.

Ma già il giorno dopo l’inaugurazione si leggeva su Altraeconomia che

…come ha ricordato Roberto Maroni l’opera è in attesa di una decisione del CIPE (“di una firmetta di Padoan”, ha specificato ieri il presidente di Regione Lombardia) relativa alla defiscalizzazione dell’opera, cioè di un finanziamento indiretto da parte dello Stato, che non incasserà IVA, IRES, IRAP dal concessionario per una cifra, pare, intorno al mezzo miliardo di euro.

Vale la pena aggiungere che la defiscalizzazione è possibile, per legge, solo per opere il cui piano economico e finanziario sia insostenibile: significa, in pratica, che il traffico atteso sulla BreBeMi, i numeri usati per giustificare l’opera non ci sono, che il concessionario rischia il collasso.

ing. Ivan Cicconi, specialista in analisi appalti pubblici

ing. Ivan Cicconi, specialista in analisi appalti pubblici

Ovviamente, che il concessionario rischiava il collasso ancor prima dell’apertura, lo si sapeva da lunga pezza. Lo scrivevo, a suo tempo, nel primo testo linkato. Ora, la notizia recente è che, come riferisce qui Linkiesta, i nodi sono già venuti al pettine:

Si è già scritto in un altro articolo di come Governo e Regione Lombardia si apprestino ad erogare complessivamente 330-360 milioni di euro per non lasciare che i “poveri” investitori subiscano una perdita.

In verità, i costi dell’intervento pubblico potrebbero essere ben più significativi a causa di una clausola di subentro presente nella concessione. In particolare, il settore pubblico, per mezzo di una holding di proprietà di Regione Lombardia e Anas, la Concessioni Autostradali Lombarde (CAL), si è impegnato a riacquistare (subentrare) l’autostrada al termine della concessione di 20 anni (dunque nel 2034) per 1,2 miliardi di euro.

La ratio di tale clausola consisteva nell’aspettativa che:

• La vita utile dell’infrastruttura fosse di 40 anni, così che dopo la concessione, la vita residua sarebbe stata ancora di 20 anni;
• il valore residuo (ovvero la somma degli utili sugli anni 2034-2054) fosse esattamente pari a 1,2 miliardi di euro;
• che dopo i primi 20 anni, altri privati sarebbero stati disposti a subentrare nella concessione pagando 1,2 miliardi di euro.

In questo schema, dunque, il settore pubblico non sarebbe incorso in perdite in quanto il valore di subentro era esattamente pari al valore residuo della Brebemi, pagato da altri privati nel 2034: il pubblico pagava 1,2 miliardi, ma ne riceveva altrettanti (almeno idealmente).

Alla luce dei dati di traffico recenti (-50% rispetto alle previsioni), la pericolosità di questo schema finanziario è evidente e ciò perché l’infrastruttura sembrerebbe produrre perdite, anziché utili. In altre parole, al termine del periodo di concessione non è verosimile attendersi che altri privati siano interessati a pagare alcunché per gestire un’attività in rosso.

Date queste premesse, dunque, l’intera operazione Brebemi si configura come l’ennesimo bagno di sangue per il contribuente italiano con tre diverse voci di uscita:

  1. il contributo di oggi pari a 330-360 milioni di euro;

  2. il valore di subentro di 1,2 miliardi di euro nel 2034;

  3. contributi in conto esercizio per appianare le perdite derivanti dalla scarso traffico dopo il 2034, di difficile quantificazione oggi.

Le caratteristiche del disastro finanziario (naturalmente solo per il pubblico, mentre il privato non andrà incontro ad alcuna perdita) pare ci siano tutte ed a questo punto il Governo farebbe bene a limitare i danni imponendo di considerare il contributo di 330-360 milioni di euro che la società Brebemi si appresta ad incassare quale anticipo del valore di subentro.

Infine, e pur rimanendo ferme le considerazioni espresse in un articolo precedente, per salvaguardare il settore pubblico in operazioni future, sarebbe utile capire gli extra-rendimenti dei privati (ovvero quelli relativi alle forniture alla Brebemi S.p.A. di cui sono azionisti) ed evitare che la pubblica amministrazione si faccia carico di pagare anche questi in casi di scarso rendimento dell’infrastruttura.

Insomma, ancora una volta, era tutto già scritto. Anche perché BREBEMI è in buona sostanza un doppione inutile della recentemente potenziata autostrada A4. Si è voluto realizzare l’A35 a tutti i costi, contro ogni buon senso, nonostante ciò fosse sconsigliato perfino dagli studi della stessa Regione Lombardia, come riferisco al capitolo 6 di questo testo: https://lafilosofiadellatav.wordpress.com/2014/03/31/paolo-viana-su-avvenire-il-quotidiano-e-attendibile-su-infrastrutture-e-project-financing-brebemiteem/. Si è così andati incontro alla sostanziale bancarotta dell’impresa e si sono inoltre simages (1)acrificati, aggiungendo Teem e Pedemontana, 4.000 ettari di buon territorio agricolo lombardo. Alla faccia dell’EXPO, tanto per essere ancora più chiari.

Tutto già visto, dunque, come con la famosa italiana TAV Spa. Partita a suo tempo con la promessa di un project-financing al 60% privato,  che poi si concluse con una quota “privata” dello… zero spaccato percento. Una ennesima truffa ai danni dello Stato, come ebbe a scrivere il noto specialista nell’analisi degli appalti pubblici, l’ing. Ivan Cicconi.

A proposito di BREBEMI, l’Eco di Bergamo scrive dunque ora che

Contributo statale «mascherato»:
alla Brebemi 300 milioni in 15 anni

Alla fine l’ha avuta vinta l’autostrada Brebemi-A35. Il Governo, attraverso la legge di stabilità 2015 recentemente approvata, ha infatti stanziato il contributo pubblico che la società concessionaria Brebemi spa aveva chiesto per riequilibrare il suo piano economico.

Contributo che aveva suscitato non poche polemiche anche fra lo stesso presidente della Regione Roberto Maroni, favorevole alla concessione, e il ministro ai Trasporti e alle Infrastrutture Maurizio Lupi il quale, solo pochi giorni fa, era sembrato contrario. Durante un conferenza stampa a Palazzo Lombardia aveva, infatti, evidenziato che i vertici della Brebemi spa si erano spesso vantati di essere riusciti a costruire l’autostrada solo con soldi privati: «Mentre ora ci chiedono un contributo pubblico» aveva detto.

Forse è proprio per mantenere un po’ sotto traccia la questione, e evitare il sollevarsi di nuovi polveroni, che il contributo alla società concessionaria è stato inserito, attraverso un emendamento, nella legge di stabilità 2015 con un nome tecnico che passa inosservato. Si chiama «Fondo interconnessione tratte autostradali» e ha una dotazione complessiva di 300 milioni di euro che verranno stanziati, 20 milioni di euro all’anno, dal 2017 al 2031.

Ad aver fatto emergere la notizia è stato una polemica innescata dal capogruppo del Pd in Consiglio regionale, Enrico Brambilla. Quest’ultimo, durante la discussione per l’approvazione della legge regionale finanziaria 2015, ha duramente criticato la decisione della Regione di partecipare al riequilibrio del piano economico della Brebemi-A35 attraverso un contributo da 60 milioni da versare in tre anni, dal 2015 al 2017. Ad aggravare la questione, secondo Brambilla, è che i 60 milioni sono stati stanziati togliendoli dal fondo destinato all’edilizia sanitaria.

Ma, Maurizio, non sei tu quel rappresentante delle istituzioni che diceva essere BREBEMI

un segnale importante per il Paese”?…

download (15)

Roberto Cuda, giornalista

Non sembra un segnale molto rassicurante. Quindi alla fine BREBEMI, “project-financing privato al 100%”, è stata travolta da una valanga di soldi del contribuente. Citavo al capitolo 5 di questo testo, che ho curato in largo anticipo rispetto all’emersione palese delle magagne di A-35, il giornalista Roberto Cuda, il quale affermava che

Questo significa che per andare in pareggio la società dovrà incassare almeno 10 milioni di euro al mese per 19 anni e 6 mesi, ossia la durata della concessione, cercando di sottrarre traffico all’A4 (Emanuele Scarci, Brebemi incassa 1,9 miliardi, Il Sole 24 Ore, 26.07.2011).

Un compito arduo, visto che negli ultimi anni l’allargamento dell’A4 ha quasi azzerato gli imbottigliamenti. E poi il traffico è calato ovunque e le previsioni per i prossimi anni sono tutte al ribasso.

Epperò dunque, i ben 360 milioni di euro pubblici comunque appena stanziati — al posto dell’incremento annuo del pil stimato in 382 milioni di euro, che l’opera doveva generare! – non paiono bastanti a mantenere, seppur artificiosamente a spese dell’erario, l’equilibrio dell’operazione. Si parla infatti di 40 milioni pubblici all’anno per i primi tre anni – poi successivamente in diminuzione a 20 mln annui, fino al 2037. Mentre invece si è detto che BREBEMI avrebbe necessità di incassarne minimo 120 all’anno, per rispettare il piano di ammortamento. Considerato il fatto che le previsioni di traffico di BREBEMI erano sovrastimate, pare, del 50%, e che quindi i pedaggi reali dovrebbero ammontare alla metà di quelli previsti, quindi 60 mln/anno, facendo due conti emerge che già in capo al primo anno paiono mancare in cassa già ben 20 milioni di euro… per poi andare i bilanci, dal quarto anno, ancora più in rosso. E meno male che BREBEMI era stata premiata, per la sua architettura finanziaria, a Londra e a Chicago!… Vedremo, comunque, a consuntivo. Per adesso, i numeri non sono rassicuranti per le già esauste casse pubbliche. In ogni caso, il fatto che lo Stato abbia già messo mano al portafoglio per ripianare le perdite di esercizio di BREBEMI, smentisce clamorosamente la pur insistita fantasiosa favola, logicamente appoggiata nel tempo dai maggiori media, organici al sistema, del relativo “project-financing privato al 100%”. E questo è ancora nulla, rispetto alle rate di mutuo in conto capitale, ancora tutte da pagare.

download (3)E ora, il punto di sintesi più importante. Abbiamo detto come i dati di fatto dimostrino impietosamente che l’immagine del “racconto di noi stessi”, nel senso di Italia che fa le cose bene, evocata da Renzi il giorno dell’inaugurazione di A-35, era… una grande, plateale mistificazione, sotto ogni punto di vista. Interessante notare come, su tale elemento di deliberata disinformazione, convergevano in modo sinergico i rappresentanti istituzionali dei partiti sia di governo, ancorché di opposta tendenza – PD e NCD – sia quelli di opposizione a livello nazionale: la Lega. Il tutto sotto l’egida di Bettoni, che nella circostanza rappresentava la classe “imprenditoriale”.

download (4)Morale della favola: la democrazia rappresentativa, senza sussidiarietà, è inesorabilmente destinata a virare in oligarchia politica bancarottiera. In tale contesto, le oligarchie politiche, spiegava quel grande intellettuale del ‘900 che è stato Pier Luigi Zampetti, a loro volta si muovono in stretta sinergia con le oligarchie economiche. Si tratta della famosa società dei consumi di stampo keynesiano.

In questo ambito la “crescita” e lo “sviluppo” sono drogati, artificiosi. Basati, come una bomba a orologeria che farà deflagrare le casse erariali, sulla “istituzionalizzazione dello spreco della spesa pubblica” (Luigi Sturzo dixit). Tipo grandi opere inutili e in perdita ancor prima di partire, come BREBEMI, e fra le quali alla TAV Torino-Lione spetterebbe un menzione speciale sul Guinness dei primati.

Tali infrastrutture non c’entrano assolutamente nulla con il buon funzionamento dei trasporti. Sono solo un grosso favore che lo Stato, nelle sue varie articolazioni istituzionali, vuol fare a chi le realizza, rigorosamente con i soldi del cittadino, ora in veste di contribuente, oppure in quella del risparmiatore di banca o di Poste italiane. E, al tempo stesso, per crearsi consenso politico offrendo lavoro drogato.

Tale sistema è umanamente potentissimo, tanto da potersi permettere – come abbiamo visto – di raccontare ai cittadini le narrazioni più improbabili, di dire e di smentire al tempo stesso. Questo avviene perché il cittadino-contribuente-lavoratore-risparmiatore-elettore, nella società dei consumi, è in buona sostanza null’altro che un suddito, che non ha alcuna voce in capitolo e non ha gli strumenti per replicare.

La buona notizia è che tale infausto status quo non è destinato a durare per sempre. Il sistema descritto era, alla lunga, insostenibile. In questo tempo, sta ormai fatalmente implodendo sotto il peso del debito pubblico fuori controllo, dell’evidenza che la crescita drogata era impossibile e che il lavoro fittizio non c’è più.

Pier Luigi Zampetti, teorizzatore della "Società partecipativa", secondo Dottrina sociale

Pier Luigi Zampetti, teorizzatore della “Società partecipativa”, secondo Dottrina sociale

Al suo posto, gradatamente e pacificamente, man mano che pur faticosamente il popolo – le persone – ne potranno prendere conoscenza, potrà finalmente maturare l’alternativa valida: quella della “società partecipativa”, secondo Dottrina sociale della Chiesa.

Caro Maurizio, io tutte queste cose te le dico da cattolico a cattolico. Sperando di fare cosa gradita, in vista dell’ineluttabile giorno del giudizio, che viene per tutti noi. Vedi tu, se – in tale consistente prospettiva, nella quale non vi sarà spazio per trucchi e bugie – ti pare il caso, visto il tuo ruolo, di porre rimedio alle malefatte istituzionali passate.

download (1)E, soprattutto, vedi se ti pare il caso di evitare di insistere, oltre ogni elemento di buon senso, su quelle infauste imprese future, ancor più impattanti e devastanti di BREBEMI, come la TAV Torino-Lione e la TAV sotto Firenze.

Annunci

5 pensieri su “Le bugie di BREBEMI hanno le gambe corte

  1. Pingback: CONVEGNO SULLA FAMIGLIA A MILANO: ESTENUANTI DISCORSI | lafilosofiadellatav

  2. Pingback: Il limite ontologico della riforma “renziana” della giustizia | lafilosofiadellatav

  3. Pingback: L’amministrazione “virtuosa” di Maroni/Lega lombarda, grida vendetta a Renzi. Vero o falso?… | lafilosofiadellatav

  4. Pingback: Politica infrastrutturale. Dove punta l’ago della “Nuova Bussola quotidiana”? | lafilosofiadellatav

  5. Pingback: L’Expo in pillole. Amare. | lafilosofiadellatav

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...