Stretto di Messina: Ponte o Tunnel? Ipotesi a confronto.

E’ notizia recente sui media siciliani, vedi qui, a esempio, il quotidiano La Sicilia, su web, che 

La Commissione Affari finanziari della Conferenza della Regioni su proposta di Sicilia e Calabria, ha inserito il progetto del Ponte nel Piano straordinario di infrastrutturazione nazionale, già depositato alla Commissione Bilancio del Senato per essere discusso nell’ambito dell’iter di conversione del cosiddetto Decreto agosto.

e seguita:

Una riunione alla quale ha partecipato il vicepresidente della Regione Gaetano Armao e la cui decisione è stata accolta con soddisfazione dal presidente Nello Musumeci: «Finalmente il Ponte sullo Stretto di Messina assume una rilevanza strategica per le infrastrutture da parte di tutte le Regioni italiane».

«Con la proposta di oggi in commissione Bilancio al Senato, il Ponte sullo Stretto è divenuta rivendicazione di tutte le Regioni italiane» ha invece detto l’assessore regionale all’Economia, Gaetano Armao, in merito all’audizione di questa sera in Commissione bilancio del Senato affari finanziari della Conferenza delle Regioni”.

Si era già visto, questa estate, che il Ponte periodicamente torna molto in voga, specialmente in tempi elettorali. Per l’appunto, ho appena terminato il presente dossier sul Ponte sullo Stretto di Messina (da ora in poi, denominato “il Ponte”). Si tratta di una raccolta commentata di articoli e di studi, sintetici ma incisivi, presenti in rete, sulla questione in argomento. C’era molto materiale, mi sono servito di quanto di più significativo sono riuscito a trovare. Ora si sta facendo un gran parlare anche dell’ipotesi alternativa del Tunnel sottomarino (di seguito, denominato “il Tunnel”), quindi ho raccolto elementi anche su quella. Dunque, partiamo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Il Ponte:

Apro con un’interessante e dettagliata analisi costi/benefici, realizzata nel 2003 da Marco Brambilla del Politecnico di Milano:

Fai clic per accedere a BRAMBILLA-Legge-Obiett-costi-ponte.pdf

Fai clic per accedere a BRAMBILLA-Legge-Obiett-costi-ponte.pdf

Brambilla, nelle sue conclusioni, afferma:

Nonostante i risultati manifestino un’inesistente validità trasportistica del Ponte sullo Stretto di Messina la decisione di realizzare questa infrastruttura può prescindere dagli esiti dell’analisi costi – benefici e considerare la modifica della rete infrastrutturale con il collegamento stabile, come un intervento animato da altre motivazioni, la cui trasparente giustificazione rimane di esclusiva competenza politica.

Marco Brambilla

Mio grassetto e colore. E’ un’affermazione che fa riflettere. Le conclusioni di Brambilla sono categoriche. il Ponte non servirebbe a nulla, dice, ma i decisori politici potrebbero deliberarlo per altre loro motivazioni “politiche”.

Ma, se tali motivazioni non fossero adeguatamente argomentate, ci troveremmo davanti non a un processo “trasparente”, come lui auspica, quanto piuttosto a  una strumentale distorsione ideologica, visto che Brambilla stesso dice che di ragioni per fare l’opera non ce ne sono. E’ anche vero che questa non sarebbe una grande novità. La politica keynesiana delle opere grandi di non comprovata utilità, a spese dello Stato, prospettata dai proponenti come volano per far correre il sistema-Paese, resta sempre un classico, come per la TAV Torino-Lione, le nuove autostrade lombarde, e altri casi consimili. Non mi pare un approccio convincente, come si vede dall’approfondimento delle vicende dei due esempi appena linkati.

Però, non saltiamo subito alle conclusioni. Sentiamo anche altre campane, vediamo altre valutazioni.

Passiamo allora all’analisi del geologo Andrea Moccia, circa la fattibilità dell’opera, giustappunto dal punto di vista del rischio geologico, in questo video ben realizzato

Moccia giustamente, da geologo qual è, ricorda che la zona è altamente sismica, fa ovviamente riferimento al terremoto di Messina del 1908, con quello che ne conseguì, e collega le conseguenze dell’evento di allora a quello che potrebbe succedere, col Ponte in opera, se un importante evento sismico dovesse ripetersi, ipotesi purtroppo non fantascientifica. Ma, alla fine, anche lui è possibilista circa la fattibilità teorica dell’opera, anche se però non ci metterebbe la mano sul fuoco. Idem come sopra, dunque. Anche il suo approccio non mi convince: bisogna infatti vedere quanto converrebbe realizzare un’opera dal rapporto costi/benefici fortemente negativo. Ma andiamo ancora avanti.  

Vi propongo a questo punto un’articolata e densa scheda in pdf, realizzata dall’ingegnere e urbanista Alberto Ziparo dell’Università di Firenze:

http://www.tema.unina.it/index.php/tema/article/view/urn%3Anbn%3Ait%3Aunina-3582/625

Gli impatti del Ponte: sottosviluppo insostenibile

Trimestrale del Laboratorio
Territorio Mobilità e Ambiente – TeMALab
http://www.tema.unina.it
ISSN 1970-9870
Vol 4 – No 3 – settembre 2011 – pagg. 29-42
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio
Università degli Studi di Napoli Federico II

Ziparo, tra l’altro, è calabrese, e conosce bene le problematiche della sua regione. Sulla questione del Ponte, a suo tempo ha anche realizzato un libro, uno studio, in collaborazione con Virginio Bettini e Marco Guerzoni.  Il titolo è Il ponte insostenibile. L’impatto ambientale del manufatto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, edito da Alinea nel 2002. Lo leggeranno mai, o lo suggeriranno ai loro consulenti, il Presidente Conte e i suoi successori, e direi anche, i responsabili degli altri centri decisionali politici?… me lo auguro caldamente. Certo, capisco che i titoli siano spiacevoli, per certe ambizioni, ma urge guardare in faccia la realtà, per non esserne travolti.

 

Virginio Bettini

 

 

 

 

 

 

Ma vediamo intanto la scheda. Ziparo porta argomenti che paiono fondati. Lo studio è del 2011, ma è interessante vedere che i dati di fondo sui quali egli ha lavorato, paiono validi anche oggi. La questione è ovviamente considerata sotto i diversi punti di vista, da quello dell’effettiva utilità dell’opera (pag. 2)

…negli ultimi anni, oltre alla progettazione infinita, si sono prodotti numerosi studi critici, ormai consolidati nella quasi totalità del mondo scientifico.
Nelle prossime righe riportiamo una summa degli esiti di tali elaborazioni, per sottolineare ulteriormente come le vulgate mediatiche, che spesso enfatizzano le residuali posizioni favorevoli all’operazione, oggi costituiscano, tra l’altro, un rovesciamento dei reali contenuti della questione.
Un’infrastruttura inutile, anzi critica per il sistema dei trasporti: il ponte era stato concepito per servire il traffico di lunga distanza da e per la Sicilia; invece nello Stretto resterà in futuro sempre più una mobilità locale. Infatti il trasporto di lunga distanza ha subito nelle ultime fasi fortissime trasformazioni: gli spostamenti hanno abbandonato gomma e ferrovia, per aerei (i passeggeri) e navi (le merci). Gli attraversamenti di lunga distanza tra Messina e Villa e viceversa erano computabili in oltre undici milioni di unità nel 1985, sono calati a poco più di sei milioni e mezzo nel 2006 ed il trend in discesa prosegue.
Intanto la Sicilia è passata da due aeroporti e tre piste a sei aeroporti e una dozzina di piste (traffico aereo, nello stesso periodo, +3200% circa!) ed ha scoperto di avere una decina di porti industriali, utilizzati poco o nulla, che stanno assumendo sempre più la configurazione di terminal commerciali. “Credevamo di studiare un’infrastruttura, invece studiavamo un monumento” hanno commentato i migliori studiosi di economia dei trasporti” (…).

a quello ambientale (pag. 3)

…Dal punto di vista urbanistico, ambientale e paesaggistico l’operazione sarebbe un disastro: basta confrontare il progetto con le Linee Guida del Piano Territoriale Paesaggistico siciliano e del QTR Paesaggistico della Calabria, con gli strumenti urbanistici dei Comuni interessati e soprattutto con gli ultimi atti di pianificazione approvati, il PTCP con valenza paesaggistica della Provincia di Reggio Calabria e le Salvaguardie conseguenti all’adozione del Piano Paesaggistico  dell’Ambito Siciliano del Messinese. Laddove le città dello Stretto hanno bisogno di bloccare e riqualificare l’insediamento con operazioni “a grana fine” di ristrutturazione, ecofunzionale e tipomorfologica, si propone una megastruttura concepita per un’idea obsoleta dell’area.
I gravissimi problemi ambientali che la struttura comporterebbe, soprattutto su Ganzirri e sulla Costa Viola, in un’area quasi totalmente tutelata, sono fortemente sottostimati nel preliminare e spesso neppure affrontati nel progetto definitivo: conseguenza del parere reticente e omissivo della commissione VIA del Ministero dell’Ambiente del precedente governo Berlusconi, che era stata messa sotto inchiesta dalla procura di Roma per “falso ideologico”, per avere – sotto le pressioni dell’allora ministro delle infrastrutture e dei vertici dell’esecutivo– emesso parere positivo, pure con moltissime prescrizioni, stralciando dai documenti ufficiali le osservazioni relative agli impatti più critici e irreversibili del progetto. In pratica, ministeri e CIPE hanno cancellato gli aspetti che erano di difficile e impossibile risoluzione, nonostante si trovassero di fronte a documenti ufficialmente e formalmente allegati alla procedura (…).

In questa antologia, come non citare le famose puntate di Report?

Non che, in generale, Report mi piaccia particolarmente, ma quelle puntate furono davvero interessanti. Ricordo di un promotore del Ponte che disse che l’opera “sarebbe stata pagata interamente dagli emigrati siciliani e calabresi nel mondo”. Affermazione esemplare di un certo stile disinvolto. 

D’altronde, del Ponte sullo Stretto e delle sue criticità insuperabili, a fronte di argomenti di propaganda, nel 2016 perfino Repubblica, ospitava un intervento critico dell’arch. Rosanna Pirajno:

l’arch. Rosanna PIrajno, scomparsa nel 2018

In riferimento all’intervento di Francesco Palazzo “Se il ponte sullo Stretto diventa alibi per posizioni retrograde”, uscito giovedì scorso, mi preme precisare un dettaglio fondamentale ai fini della valutazione di arretratezza di chi avversa l’opera. Tra cui mi iscrivo, nella felice compagnia di esperti di tutto rispetto che hanno documentato, non confutati, le criticità di un progetto che, se non è riuscito a decollare nonostante gli eccellenti endorsement politici e i miliardi sperperati, avrà un qualche fondamento di insostenibilità. Tra i molti testi, seppure datato 2002, vedi Il Ponte insostenibile a cura di V.Bettini, M.Guerzoni, A.Ziparo (Alinea ed.) in cui le schede tecniche, oltre le argomentazioni ambientali, politiche, economiche ed altro, illustrano con cognizione di causa l’opera di cui si parla e spesso straparla.

Per le conoscenze in mio possesso, rilevo quindi imprecisioni là dove Palazzo scrive: “Basta dire che altri ponti simili, o più sfidanti dal punto di vista delle condizioni ingegneristiche o ambientali, sono stati innalzati in altre parti del mondo senza mettere in tavola tragedie da cavalleria rusticana. Per fare un solo esempio, ma potrebbero essere diversi, potremmo riferirci alla grande opera che collega la Svezia con la Danimarca”. Non esistono al mondo “ponti simili” o addirittura “più sfidanti” poiché il ponte sospeso – medesima tipologia del nostro – più lungo al mondo è quello giapponese di Akashi Kaikyo, il cui impalcato misura m 1.991, meno di 2 chilometri e quindi di oltre mille metri meno dei 3.300 metri della campata unica, sospesa senza piloni intermedi tra le due torri delle sponde opposte, del ponte di Messina in progetto. Le condizioni ambientali dello Stretto, connotate com’è noto da rischi sismici, correnti impetuose, venti prevalenti, batimetrie proibitive, progressivo allontanamento delle coste, alta densità di costruzioni nelle aree interessate dai complessivi 12 km di rampe di accesso, non hanno paragoni altrove né, a detta degli esperti, tuttora algoritmi risolutivi delle più macroscopiche criticità.

Riguardo alla “grande opera” tra Copenhagen e Malmoe, è indubbiamente un intervento di straordinario valore ingegneristico per le sue caratteristiche di “più lungo (16 chilometri) ponte sospeso strallato d’Europa” – ovvero impalcati sospesi mediante “stralli”, sistema più moderno di sospensione alle torri alte 203 metri – con nulla in comune con il nostro a campata unica da 3.300 metri sospesa a torri alte 376 metri, essendo quella piuttosto una autostrada con ferrovia poggiata su piloni, fondati in una baia di appena 7,5 metri di profondità, che reggono un certo numero di campate lunghe da 120 a 140 metri e di soli 490 metri la campata centrale.

Quindi va benissimo ammirare gli esempi di ponti sospesi già costruiti nel mondo, ma è necessaria una corretta comparazione delle situazioni ambientali e costruttive tra realizzato e progettato, se si intendono legittimare gli entusiasmi dei possibilisti a fronte dei dubbi dei “retrogradi”.

Messina,1908

E’ peraltro il genere di osservazioni che fa anche l’ing. Gerardo Pozzolini di Firenze:

l’ing. Gerardo Pozzolini

Mia analisi fatta tempo fa. Ponte di Messina – Opera di una complessità terrificante, nessuno al mondo ha referenze per un opera del genere, fino ad ora e’ stato costruito un ponte sospeso con una luce massima di 1900 m in Giappone questo dovrebbe essere un ponte sospeso con una luce di 3300 mt, per dare un idea la complessità indicativamente cresce con il quadrato della luce non linearmente, cioè facendo i quadrati delle luci 1900 x 1900 = 3.610.000 3300 x 3300 = 10.890.000 in estrema sintesi il ponte di Messina avrebbe un indice di complessità di luce quasi triplo del ponte con più lunga luce ad oggi costruito, in un ponte sospeso come questo la complessità si ripercuote principalmente sulle torri di sostegno.

Le torri gigantesche dovrebbero essere alte presumibilmente oltre 400 mt con pesantissimi impatti ambientali, costi stratosferici neppure veramente stimabili (di partenza oltre 8 miliardi poi chissà a quanto lieviterebbe il costo quando il ponte fosse finito) , i flussi di traffico di auto previsti tra due sponde sono modesti, i flussi di treni estremamente bassi questi flussi non giustificano una siffatta opera.
Inoltre le rampe di accesso al ponte sarebbero lontane dalle città di Messina e Reggio Calabria, 20 – 30 km dalle due città per cui il ponte sarebbe non pratico per il traffico veicolare tra le due città.
Il traffico veicolare giornaliero che attraversa lo Stretto nei due sensi è costituito in media da circa 6.300 auto e 3.300 mezzi commerciali, nonché da 24 treni passeggeri e 34 treni merci. In occasione dei giorni di punta stagionale, il flusso di autoveicoli da traghettare risulta circa doppio di quello medio. Ai flussi veicolari si aggiungono in media 12.000 persone che si spostano su relazioni locali con aliscafi o traghetti senza veicolo al seguito.
Rispetto al complesso degli spostamenti passeggeri sulle medie e lunghe distanze tra la Sicilia ed il Continente, quelli di attraversamento dello Stretto costituiscono il 48%; il restante 52% si serve dell’aereo (47%) e della nave veloce (5%).
Cioè in pratica per i collegamenti con la Sicilia da lunga distanza, per i passeggeri sono competitivi gli aerei low cost, per le merci le navi.
Il terzo ponte sul Bosforo il più largo del mondo con otto corsie stradali,con torri di oltre 300 mt, ma ha una luce di soli 1400 mt, quindi con un quadrato della luce 1400 X 1400 =1.960.000 meno di un quinto del ponte di Messina, ed un traffico stimato di 120.000 mezzi stradali il giorno.
Qualcuno sostiene addirittura che il ponte di Messina sospeso sotto il forte vento oscillerebbe, e un centinaio di giorni all’ anno dovrebbe essere chiuso. In effetti anche il terzo ponte del Bosforo di soli 1400 mt di luce, quando il vento raggiunge 100 km all’ora da progetto deve essere chiuso al traffico, per cui un ponte con luce molto maggiore è più facile che oscilli e debba essere chiuso con vento ben minore di 100 kmh.
Costi di manutenzione del ponte sicuramente molto alti.
100.000 posti di lavoro per costruire il ponte strabilianti fantasie notturne di Renzi… lo diceva anche Yoram Gutgeld, economista di Renzi, le grandissime opere impiegano poca manodopera per unità di spesa e inoltre richiedono manodopera di medio alto livello di specializzazione, per massimizzare la manodopera impiegata bisogna, utile in periodi di grande disoccupazione come questo, fare opere da qualche milione di euro ciascuna per le quali oltre tutto può essere impiegata manodopera di medio basso livello di specializzazione che rappresenta il grosso dei disoccupati del settore. All’epoca del progetto di Berlusconi si parlava di 14.000 addetti alla costruzione del ponte fatti lievitare a 100.000 dal fantasioso Renzi!
Per fare un raffronto sull’impiego della manodopera, a Firenze erano in corso di realizzazione il sottoattraversamento TAV e la stazione alta velocità Foster sotterranea, opere di importi miliardari, lo scandalo è che queste opere sono bloccate e la stazione Foster dopo averci lavorato anni non verrà più realizzata, vorrei vedere che voragine di scavo hanno realizzato e che gettate di cemento hanno fatto e come tutto questo potrà essere riutilizzato, comunque in queste opere miliardarie, quando i cantieri erano aperti c’avranno lavorato qualche centinaia di lavoratori non decine di migliaia di lavoratori.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=269144
Per concludere aggiungo, anche se ci fosse un stima tecnica funzionale ed economica del ponte positiva, stima che non c’è, che si va a fare il ponte quando per attraversare la Sicilia in treno ci vogliono 9 ore … non ci sarebbero ben altre priorità …?”

Tra l’altro, esempio, ci vuole anche molto tempo per percorrere la tratta stradale Ragusa – Agrigento, perché è necessario attraversare in pieno, a passo d’uomo, le città di Gela e Porto Empedocle. Anche questa sarebbe una priorità logica, rispetto al Ponte, sul quale si insiste però a voler investire, con una determinazione degna di miglior causa. 

Ma già, appunto, abbiamo visto recentemente come il Presidente Conte si sia convertito, nel breve volgere di poche notti, dal Ponte all’ipotesi del Tunnel. Vediamo allora anche questa ipotesi di lavoro.

2. Il Tunnel:

Diciamo intanto, che circa la sicurezza di questa soluzione, Bruno Finzi, presidente dell’ordine ingegneri di Milano, nutre severe perplessità, vedi da Calabria7, qui:

…Ci sono stati, aggiunge, “venti anni di studio molto accurato che sono poi finiti nel determinare che la soluzione migliore era quella del ponte a campata unica, anche perché non dimentichiamo che la Sicilia e la Calabria si staccano di tre centimetri all’anno. C’è una faglia sismica importante che li separa”. Il tunnel sotterraneo che attraverserebbe la faglia – prosegue il presidente dell’ordine degli ingegneri di Milano – si spezzerebbe come un cracker dopo qualche anno e da tutte queste valutazioni è venuto fuori che il ponte a campata unica era la soluzione più sostenibile dal punto di vista ingegneristico”.

Segnalo poi due articoli interessanti da FormulaPassion.it, che in rassegna stampa riprende il Corriere, Il Foglio, e Repubblica

Stretto Messina, ritorno al passato

[Rassegna stampa] – Una ciclica voglia di fare grandi progetti per collegare Calabria e Sicilia: ecco il motore principale di ponti e tunnel che però, fino ad oggi, hanno creato solo polemiche. Sì, perché un conto è presentare idee, bozze e studi, un altro è realizzare un’opera sicuramente costosa pur essendo suggestiva.

La terza idea è quella del ponte subacqueo, spiegò lo scienziato dai capelli spiritati facendo salire Zio Paperone, Paperino, Qui, Quo e Qua su un sottomarino arancione: «In pratica un enorme tubo di gomma adagiato sul fondo marino entro il quale circoleranno auto e treni». «Perché il tunnel non può essere scavato sotto il fondo marino?», chiesero i paperi. «Per timore dei terremoti! Goff! Una scossa sismica incrinerebbe irrimediabilmente la galleria», rispose lo scienziato, «Una galleria di gomma, invece, può adattarsi alle pieghe del fondo senza problemi». Macché: alla prima simulazione delle correnti il tubo cominciò ad arrotolarsi su se stesso e tra «Granck!», «Rumbl!» e «Scrash!» sputò fuori scienziato, paperi e sommergibile. Son passati 38 anni da quel 1982 in cui il tormentone sui progetti per lo Stretto finì in un fantastico fumetto della Disney (il ponte di corallo, il ponte appeso ai palloncini…) sotto il titolo Paperone e il ponte di Messina. […] Il primo «Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale, ferroviario siciliano alla rete della penisola» fu infatti proposto dall’allora neo-ingegnere Carlo Alberto Navone nel 1870. Centocinquanta anni fa. Per carità: anche i primi ponti hanno migliaia di anni. E la tecnologia ha fatto immensi passi avanti. Un dubbio, però, resta. L’idea del tunnel è stata bocciata e ri-bocciata anche in tempi recenti con relazioni spesso così nette da spingere molti a chiedersi: questo rilancio a sorpresa del tunnel, anche a prescindere da tutti gli studi fatti, non sarà solo una boutade per ripartire col tormentone? A proposito, ricordate come finiva quel fumetto disneyano? Zio Paperone si toglieva la bombetta nel saluto: «Arrivederci al prossimo appalto!».
Gian Antonio StellaCorriere della Sera

Giulio Ballio

L’idea, a ben vedere, non è che sia proprio nuovissima, se già nel 1876, l’allora ministro dei Lavori pubblici, Giuseppe Zanardelli, osservò che, se non si fosse potuti passare “sopra i flutti”, si sarebbe sempre potuto tentare “sotto di essi”. Solo che poi, passati i decenni e i governi, disfatto il Regno, l’Impero e la Prima Repubblica, si capì insomma che tra le due, l’idea di trapanare i fondali tra Scilla e Cariddi era la meno intelligente. “Tra il ’90 e il ’95 si vagliarono quattro differenti progetti, e quello del tunnel fu il primo a essere scartato”: Giulio Ballio, classe 1940, è stato per otto anni rettore del Politecnico, e tra il 2010 e il 2011 ha presieduto il comitato scientifico della società Stretto di Messina, dirigendo i lavori che hanno portato alla consegna del progetto definitivo: quello, appunto, del ponte a campata unica. “Oltre a questa ipotesi, c’era quella di una galleria flottante, che costituiva un’incognita, e quella di un ponte strallato a più campate, che tra le altre cose avrebbe creato problemi alla navigazione”. Entrambe, però, risultarono comunque più fattibili del tunnel che oggi, nella noia appiccicaticcia della canicola agostana, è tornato ad animare le fantasie della politica italiana. “Sì, il tunnel subalveo venne scartato subito”, ricorda il professor Ballio. “Sia per questioni di sicurezza, dato che attraverserebbe una faglia sismica attiva e tra le più pericolose d’Europa, sia per motivi tecnici. Perché la galleria andrebbe scavata a circa 300 metri sotto il livello del mare, ma per arrivarci si dovrebbero creare delle rampe graduali, evitando che la pendenza eccessiva renda impossibile il traffico ferroviario. Insomma, per avere tre chilometri appena di tunnel, bisognerebbe scavarne cinquanta”. Ingresso a Bagnara Calabra, uscita a Milazzo: in ossequio a quella vecchia sentenza per cui in Italia la linea più breve tra due punti è l’arabesco“.
Valerio ValentiniIl Foglio Quotidiano

Stretto di Messina, il tunnel delle contraddizioni

Rischio sismico, equilibrio ambientale, progetti bloccati, giravolte politiche, proposte bocciate, esempi dall’estero: sullo Stretto di Messina il tunnel è sinonimo di caos. Collegare un’isola non è mai stato così complicato, e i paradossi si moltiplicano a suon di calcoli.

l’ing. Giovanni Saccà

L’uomo del tunnel. Si chiama Giovanni Saccà, ha 68 anni e naturalmente è un ingegnere. Ma non ha mai progettato un ponte. Nemmeno una casa, veramente, e nemmeno una pensilina. Perché è un ingegnere, sì, ma elettrotecnico. Che prima di andare in pensione ha fatto una lunga carriera nelle Ferrovie, dove si occupava di impianti elettrici e sistemi di segnalamento. Il 4 luglio dell’anno scorso, a un convegno a Montecitorio, ha esposto la sua idea: «Si chiama Submerged Floating Tube Bridge». Un tunnel a mezz’acqua, quattro gallerie ancorate al fondale con dei tiranti d’acciaio. «Lo stanno facendo in Norvegia». Tre mesi dopo all’università e-Campus di Bari ha confidato che gli era venuta un’idea migliore: un altro tunnel a mezz’acqua, però ancorato a una fila di colonne poggiate sul fondale. «L’hanno studiato in Svizzera». Il mese successivo ha spiegato sulle pagine di «Sicilia in treno» la sua idea numero tre: un altro tunnel a mezz’acqua, ma stavolta appeso a una serie di pontoni galleggianti. «Come in Scandinavia». Poi un giorno l’ha chiamato il viceministro delle Infrastrutture, il grillino Giancarlo Cancelleri. A lui il vulcanico ingegnere ha rivelato un’idea ancora più brillante delle altre: scavare un tunnel sotto il fondale, 290 metri sotto il livello del mare. «L’hanno realizzata in Turchia». Bisognerà perforare il fondale dello Stretto non una ma sei volte (due per i tunnel esplorativi, due per quelli ferroviari e due per il traffico automobilistico). E le gallerie dovranno avere percorsi e lunghezze diverse, perché i treni ad alta velocità non possono superare una pendenza superiore al 15 per mille, mentre auto e Tir possono affrontare senza problemi salite e discese anche più ripide. Per farla breve, i tunnel ferroviari dovranno essere di 34 chilometri e quelli per le automobili di 16.

Scuote la testa il professor Alberto Prestininzi, che da quando aveva la cattedra di Rischi geologici alla Sapienza è considerato in questo campo il maggior esperto italiano: «il rischio sismico sotto lo Stretto è talmente elevato che solo un pazzo farebbe una galleria a quella profondità». Non sarà che il governo preferisce la soluzione meno costosa? Saccà, l’ingegnere dei tralicci, ha già fatto i conti: «Un miliardo e mezzo per il tunnel stradale e tre miliardi per quelli ferroviari. Più le opere accessorie. In definitiva l’importo sarebbe simile a quello previsto per il ponte». Dunque bisognerebbe ricominciare daccapo, mettere in conto il rischio di una catastrofe e spendere alla fine la stessa cifra. Forse allora sarebbe giusto che il governo spiegasse agli italiani (e all’Unione europea che dovrà tirar fuori i miliardi) perché sta scartando a priori quella soluzione già pronta per l’uso che tiene chiusa a chiave nel cassetto: il ponte bloccato da Monti nel 2012“.
Sebastiano Messina, La Repubblica

il prof. Alberto Prestininzi

La scelta del 2012 della rinuncia al Ponte va dunque accreditata al Governo Monti, a differenza di altre. Ma siccome i paradossi si sprecano, Monti ha dichiarato da poco che secondo lui “l’idea del Tunnel è geniale”. Ogni commento è superfluo.

L’esperto Prestininzi, ci dovrebbe però spiegare perché “il rischio sismico sotto lo Stretto è talmente elevato” epperò “solo per il pazzo che vorrebbe realizzare un tunnel”, ma non per quello che gli preferirebbe il Ponte. E ci dovrebbe anche spiegare perché mai dovremmo comunque “rischiare una catastrofe”, non solo col Tunnel, ma a mio parere anche col Ponte. Riprenderemo la questione del rischio sismico al capitolo successivo, quello delle “armi di distrazione di massa”.

3. Le “armi di distrazione di massa”

Queste, come vediamo da Strettoweb in data 14 agosto 2020 sono ben rappresentate da Saverio Romano, presidente dell’Osservatorio Mezzogiorno dell’Eurispes:

Tunnel subalveo al posto del Ponte sullo Stretto? Un’arma di distrazione di massa. “A dirlo è Saverio Romano, presidente Osservatorio Mezzogiorno dell’Eurispes”. “Ogni qual volta – prosegue Romano – le resistenze di ordine politico ed economico sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto si mostrano più deboli, accade qualcosa di strumentale o di premeditato che sposta ancora di qualche metro il traguardo. Stavolta il pretesto utilizzato è quello del tunnel subalveo, tutt’ora privo di uno studio di fattibilità tecnico-economica e che, secondo i suoi fautori, potrebbe beneficiare delle risorse previste dal Recovery Fund. La verità è che del tunnel non si sa ancora nulla, del Ponte sullo Stretto invece si sa tutto: costi, benefici, tempi di realizzazione“.

Per Romano il Ponte sullo Stretto rappresenterebbe “un’opera grandiosa e unica al mondo sia per la lunghezza della campata principale sia per l’obiettivo, ossia quello di una vera continuità territoriale, che consentirebbe con il completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che dovrà, comunque, essere ultimato entro il 2030, come tutti i corridoi Core della rete Ten-T con l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Dei mancati benefici dovuti all’assenza del Ponte tutto sappiamo – sottolinea -: inquinamento, tempi lunghi per il raggiungimento delle destinazioni, costi elevati per il trasporto delle merci e danni per il sistema produttivo siciliano e per il comparto turistico“.

Saverio Romano

Successivamente Romano fa riferimento gli aspetti economici ed occupazionali: “Il costo annuale dell’insularità che oltre cinque milioni di siciliani sostengono per la mobilità di persone e merci, da e per l’Italia, è pari a 3 miliardi euro l’anno”. “Elemento non trascurabile – prosegue il presidente Osservatorio Mezzogiorno dell’Eurispes – è quello lavorativodurante la realizzazione del ponte l’occupazione sarà pari a 7.000 addetti diretti ogni anno. L’indotto, costituito da attività e servizi commerciali, artigianali, ricreativi, ospitalità, ristorazione è pari ad altri 15.000 posti di lavoro l’anno. La realtà è che rispetto alla conoscenza totale del progetto sul Ponte, dei suoi benefici e dei suoi costi, nulla si sa ancora del tunnel subalveo. Per la realizzazione del Ponte, per l’avvio dei lavori, serve soltanto la volontà politica e la consapevolezza che questa infrastruttura come altre, ha carattere strategico e risulta indispensabile per il riscatto del Sud. Immaginare altri scenari e altre ipotesi, in una congiuntura come quella attuale nella quale servono scelte coraggiose e definitive, serve solo a rinviare e a non assumersi responsabilità“, conclude Romano.

Conosciamo bene l’affidabilità dei mirabolanti numeri delle analisi dei “costi del non fare”. E anche il presunto, ancorché non dimostrato, carattere strategico di un’infrastruttura, che, malgrado appunto l’oggettività dei fatti e le cifre siano fantasiose,  i promotori definiscono indispensabile per il riscatto di un determinato territorio. E’ uno slogan che abbiamo sentito altre volte in passato, e che, come abbiamo visto in apertura, è stato ora riproposto per l’ennesima volta, a cura della Conferenza delle Regioni. 

A questo punto però, dopo il lungo excursus precedente, e dopo aver confrontato gli argomenti e i numeri di Ziparo, di Pozzolini e di Pirajno con quelli di Romano, abbiamo tutti gli elementi per capire chi davvero, e per quali fini, usi le “armi di distrazione di massa”. E se ne assume, giustappunto, la piena responsabilità.

Tra l’altro, abbiamo appena visto che Saverio Romano afferma che

il Ponte “rappresenterebbe un’opera grandiosa e unica al mondo sia per la lunghezza della campata principale sia per l’obiettivo, ossia quello di una vera continuità territoriale, che consentirebbe con il completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che dovrà, comunque, essere ultimato entro il 2030, come tutti i corridoi Core della rete Ten-T con l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina“.

Mentre si legge da QdS.it in data 31 gennaio 2020quindi sei mesi prima delle dichiarazioni di Romano, che

il Ponte sullo Stretto di Messina non è inserito tra i “Grandi progetti” previsti dalla Commissione europea, e dunque finanziabili con i fondi europei e di Coesione. E’ stata proprio la Commissione europea, tramite il capo ufficio stampa, a confermarlo: “Tutti i principali progetti di infrastruttura TEN-T sono menzionati nelle cosiddette sezioni preidentificate (allegato I, parte I (2) del regolamento CEF). Il Ponte sullo Stretto di Messina non è incluso in questo elenco, il che indicherebbe che non è stato identificato dai colegislatori come un grande progetto.

Anche il piano di lavoro del coordinatore del corridoio Scan-Med non menziona il progetto in questione. Dato che i piani di lavoro sono concordati con gli Stati membri interessati, ciò significa che né l’Italia né il coordinatore responsabile vedono questo come un vero progetto”.

Ciascuno tragga le sue conclusioni, circa l’affidabilità di questo genere di affermazioni, fatte da una figura che, per il ruolo che riveste, avrebbe il dovere di essere documentata e autorevole.  

Chiudo questo capitolo richiamando la vostra attenzione su un dettaglio importante che è emerso dal dibattito. Ebbene, abbiamo visto che due esperti, l’ingegner Bruno Finzi, presidente dell’ordine ingegneri di Milano, e il professor Alberto Prestininzi,  già titolare della cattedra di Rischi geologici alla Sapienza, si dichiarano severamente avversi all’ipotesi del Tunnel, a motivo del rischio sismico. Epperò, essi non paventano la medesima problematica di rischio, a proposito del Ponte. Anzi, si esprimono in modo favorevole a questa soluzione. Cioè, a loro dire, per il Ponte il rischio sismico non sussisterebbe. Ebbene, non importa essere ingegneri o geologi per capire come questa loro posizione si presenti di assai dubbia sostenibilità. E’ sufficiente il semplice buon senso, la diligenza del buon padre di famiglia, di antica memoria, che però in questa vicenda esemplare sembrano mancare del tutto (basterebbe guardarsi le foto del terremoto del 1908!) per rendersi conto che il rischio sismico ci sarebbe anche per il Ponte – se mai, in pura ipotesi di scuola, si riuscisse davvero a costruirlo, come diceva l’ing. Pozzolini.

E allora affidiamoci dunque, anche su questo punto rilevantissimo, alla pur sintetica scheda dell’ingegner Ziparo (pag. 4), il quale finora si è dimostrato affidabile su ogni aspetto della questione, anche a lume di semplice ragione, mentre gli argomenti dei pontisti non sono riusciti a convincere:

Negli studi da cui sono tratte le sintetiche considerazioni precedenti, si sono analizzati gli aspetti riguardanti impatti e pianificazione, economica, trasportistica, territoriale, ambientale, paesaggistica. Di recente un gruppo di tecnici, accademici –di cui diversi, già componenti del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici– si sono soffermati sugli aspetti della costruibilità.
Questo riguardava anche gli enormi problemi sismologici, che sembrano accentuarsi con l’avanzare di ricerche ed esperienze. In particolare gli stessi progettisti del preliminare hanno ammesso che, nel chiudere quell’elaborato, avevano dovuto totalmente trascurare “il segmento più attivo della faglia sismica più dinamica”, specie dal lato calabro. Per cui hanno proposto una soluzione traslata di cinquecento metri, con campata più ridotta e con pilastri nello Stretto (Calzona, 2009; Michetti, Cinuzzi, 2010).
Gli elaborati di tali tecnici delle costruzioni hanno infatti rappresentato l’ennesima bocciatura del progetto. “Esistono nel progetto di massima una trentina di parametri scoperti (compresi quelli sismologici), di cui almeno la metà insormontabili. Tra l’altro gli studiosi di evoluzione delle tecnologie dei materiali impiegabili stimano in centoventicinque anni, ad essere ottimisti, l’orizzonte temporale per cui tutte le strutture finora previste possano essere effettivamente pronte per l’utilizzo. Ricordando che, ad oggi, la più lunga campata bifunzionale (gomma e ferrovia) esistente è di 550 metri e che anche l’Akashi in Giappone, nonostante l’enorme impegno tecnico, finanziario ed economico, alla fine è stato costruito come ponte monofunzionale viario.”
Nel caso dello Stretto, peraltro, si tratterebbe di “assicurare una campata quasi doppia e bifunzionale”. Questi sono oggi i termini della questione: ignorarli significa agire per motivi estranei ad una corretta pianificazione.

4. Le conclusioni tecniche

Le conclusioni tecniche a questo punto sono immaginabili. La lasciamo, in sintesi, all’ing. Ziparo, nell’ultimo capitolo della sua scheda:

Perché fare un’opera così poco sensata? 

Il parere favorevole del CIPE –pur con le prescrizioni– non ha risolto – ed in alcuni casi nemmeno sfiorato– le questioni ricordate nelle pagine precedenti; fornendo peraltro le medesime non risposte già contenute nel progetto e nel SIA (Studio d’Impatto Ambientale) del proponente, seppure pedantemente arricchite da motivazioni riguardanti ambiente, urbanistica e sviluppo economico che vanno oltre la “vuota retorica” e travalicano spesso nel puro ridicolo: per esempio la pretesa del prof. Brown, esimio costruttore di infrastrutture, che si improvvisa pianificatore e ribalta la logica che lega domande territoriali e attrezzature, sostenendo che “tutti i piani urbanistici dell’area vanno riformulati in rapporto al progetto del Ponte” così cancellando la complessità di problemi per cui un piano è pensato e trovando
pure eco, quanto meno incauta, in qualche amministratore locale.
Gli ingenti investimenti sostenuti, i progetti più o meno assemblati, i pareri costruiti nel tempo non rispondono ad una domanda elementare: perché si dovrebbe realizzare un’opera con tali ingenti implicazioni?
L’unica risposta in grado di cogliere nella monumentale documentazione del ponte è giocata sul piano dell’organizzazione dei trasporti e ribadisce quanto si è sempre detto nell’ambito dei collegamenti stradali e ferroviari, non tenendo peraltro conto che, dal tempo delle prime proposte ad oggi, si sono realizzati o ampliati nelle regioni interessate sette aeroporti ed una decina di porti e soprattutto che, date le tecnologie attuali e quelle prossime future, l’acqua e l’aria, come la terra, diventano infrastrutture di trasporto: quelli che un tempo erano elementi razionalizzatori ed ottimizzatori di un sistema di trasporto possono allora diventare nel prossimo futuro pericolosi elementi di congestione, pesanti colli di bottiglia. In questo senso vanno analizzate le nuove forme di trasporto in relazione alle prossime tipologie infrastrutturali.
Le motivazioni di sostegno all’opera sono dunque assai obsolete e peraltro regolarmente smentite dalla letteratura scientifica. Dal punto di vista del sistema dei trasporti, l’opera andrebbe indagata nell’ottica della pianificazione alle diverse scale (correttamente, non costruendo attorno ad essa dei falsi scenari, magari forzati): la prima verifica da effettuare in tal senso riguarda capacità e potenzialità del grande sistema portuale esistente attorno all’area – da Catania a Gioia Tauro– su cui lo Stato ha investito oltre 40.000 miliardi negli ultimi decenni.

Per quanto riguarda il modello di sviluppo il Ponte dovrebbe, chissà perché, presentare quegli effetti di crescita sociale clamorosamente mancati dalle politiche delle grandi opere nel passato: basta ripercorrere i fallimenti dei poli industriali e infrastrutturali. Sul piano occupazionale si giocherebbe poi l’ennesima beffa: in cambio infatti, di cantieri che garantiscono lavori a termine, si avrebbe una perdita di occupazione permanente nel comparto dei traghettamenti.

Ulteriori delusioni sul piano dell’organizzazione territoriale sono derivate nelle politiche meridionalistiche dell’idea di razionalizzare ed indirizzare le linee di assetto verso grandi interventi, come quello in questione: gli impatti ambientali e le fratture urbanistiche che ne sono invece derivati hanno favorito e talora allargato il degrado da consumo di suolo, dovuto spesso ad abusivismo e disamministrazione.

Ai gravi problemi d’impatto ambientale, già trattati nella sezione precedente, aggiungiamo qui una sola considerazione: i progettisti ed i coordinatori della Commissione tecnico-scientifica di supervisione del progetto hanno più volte sottolineato che il ponte sarebbe “una grande opera d’arte, un mirabile esempio di tecnologia innovativa già osservato da tutto il mondo”. Ciò che non si coglie è che si andrebbe a trasformare, a defigurare una delle più grandi opere d’arte naturali del Mediterraneo e del Mondo, lo Stretto di Messina.

Il progetto dunque è fuori da qualsivoglia logica pianificatoria: non risponde a criteri di razionalità strategica, né di razionalità sociale e, neppure, sul piano più meramente oggettuale, di razionalità tecnica, come dimostrano tra l’altro la debolezza dell’ipotesi del project financing che –ricordano studi assai recenti (Marino, 2010)– comporta costi tali da rendere il ponte scarsamente competitivo rispetto ad altre modalità di trasporto, nonché i permanenti dubbi sulla sismicità e sulla stessa costruibilità.
Vi è però un’altra ragione da considerare: il progetto non persegue neppure i tratti di una nuova estetica dello Stretto: i più forti elementi di affermazione dell’identità di questo continuano infatti a permanere nei caratteri ecomorfologici e paesaggistici, nell’archeologia, esistenti: è muovendo da essi che va ricercato un nuovo assetto sociale ed ambientale di sviluppo sostenibile. Il ponte non coglie tali valori e significati, negandogli anzi ogni valenza epistemica, fino a cancellarli. Anche per questo è “poco sensato”.

Preziosa, a mio parere, l’osservazione per cui

Sul piano occupazionale si giocherebbe poi l’ennesima beffa: in cambio infatti, di cantieri che garantiscono lavori a termine, si avrebbe una perdita di occupazione permanente nel comparto dei traghettamenti”.

Qualche politico pontista ha mai parlato di questo aspetto? Non mi risulta.

5. Le conclusioni politiche

Infine, Ponte o Tunnel che sia, l’impressione è che nemmeno gli stessi proponenti politici ci credano davvero. Quanto piuttosto che li usino in modo spregiudicato come feticci da brandire e ostentare, specie in tempo di elezioni, per raccogliere facile consenso da un elettorato purtroppo inconsapevole e disinformato, disponibile a farsi abbagliare da quelli che, alla luce dei dati reali, paiono specchietti per le allodole, perdipiù di bassa lega. Abbiamo visto anche i clamorosi limiti di alcuni c.d. “esperti”.

Il quadro è tale, che sembra che l’elettorato sia tenuto deliberatamente in stato di sottomissione educativa e culturale, in modo da poterlo manovrare a piacimento. Anche questa è storia vecchia, e per andare a incidervi si entra nel campo dell’effettiva libertà di educazione, quella col buono scuola, come dicevo a suo tempo qui.  C’è quindi primariamente da lavorare su questo versante, per liberare le coscienze delle persone, e farle crescere in maturità e autonomia, in modo che esse stesse siano in grado di valutare, quando i rappresentanti politici e gli Enti decisori vanno a fargli proposte come quelle del Ponte sullo Stretto o del Tunnel, se queste siano sensate o no. E se non lo sono – come i semplici dati che ciascuno può trovare da sé in rete paiono in questo caso ampiamente dimostrare  – i cittadini potrebbero chiedere conto ai politici del perché tali improbabili proposte gli sono state presentate. In caso di mancata o di non convincente risposta, i cittadini elettori potrebbero senz’altro togliere in modo definitivo la fiducia a quegli esponenti politici e a quei partiti che, per loro esclusivi motivi di machiavelliano tornaconto particulare, si sono presi la responsabilità di fare le suddette proposte, anche portando argomenti destituiti di verità e fondamento.

Mentre si procede in questo senso, bisognerà però anche restare  vigili, perché se è vero che Ponte e Tunnel si palesano ormai come opere anche materialmente impossibili da realizzare, è sempre possibile un colpo di mano da parte dei dilapidatori delle risorse del pubblico erario, non foss’altro per dare inizio all’ennesima infrastruttura inutile, che dopo – si sa!… – dovrebbe comunque essere portata avanti a tutti i costi, a loro dire, in ossequio all’altro slogan di “non buttar via i soldi già spesi”. Quest’opera di vigilanza va fatta, in via generale, in via del principio di sussidiarietà e di autentica partecipazione popolare al potere, in modo che il Popolo delle Famiglie (JPII, Lettera alle Famiglie, 1994) possa acquisire la sovranità che ontologicamente gli spetta.

Infine, esattamente come è stato per la questione TAV, specie in modo eclatante per  la Torino-Lione, si evince che non si sta ragionando di una questione di carattere infrastrutturale, quanto piuttosto dell’insufficienza della democrazia rappresentativa, la quale, senza sussidiarietà e senza vera partecipazione informata delle persone alla gestione della cosa pubblica, è destinata fatalmente a virare in oligarchia. La vigilanza è’ urgente anche per impedire la disinvolta dilapidazione di preziose risorse dello Stato, faticosamente tributate dalle famiglie italiane nelle casse della fiscalità generale, e per scongiurare la bancarotta dell’erario, generata da amministratori irresponsabili.

E’ indispensabile chiarire questo aspetto in modo esaustivo, senza di che questo dossier sarebbe sterile, monco, non propositivo, inutile. Mentre invece noi, dopo aver tratto le conclusioni tecniche della vicenda, dobbiamo proporre un sistema politico diverso da quello vigente, che ci ha portati dritti in questa situazione fallimentare. Siamo cioè chiamati ad elaborare un’alternativa politica a quella attuale, in modo da affrontare il problema alla radice.

Non possiamo rincorrere i problemi che di volta in volta si presentano, seguitando ad affrontarli uno per volta, isolati l’uno dall’altro, e perdipiù da posizioni di debolezza, come in questo caso del Ponte/Tunnel sullo Stretto, nel quale i promotori di queste opere impossibili, che si sono dimostrate infondate da ogni punto di vista, siedono incontrastati in parlamento, in modo bi-partizan al Governo e all’opposizione, e dispongono delle leve di potere per imporle ai cittadini e alle famiglie contribuenti, o quantomeno per provare a farlo. Essi siedono nei ministeri, negli Enti sul territorio, nei Comuni e nelle Regioni, godono dell’appoggio delle lobby e hanno il monopolio della presenza sui media. Mentre chi ha lavorato davvero e seriamente sui temi, chi porta argomenti logici e ragionevoli, e propone alternative costruttive alla politica dello spreco, è sistematicamente ostracizzato e non ha mai voce in capitolo.

In altre parole, siamo chiamati a superare il dualismo tra Stato e cittadino, siamo chiamati a creare una situazione di sovranità integrale del Popolo delle famiglie – si intende famiglia naturale fra uomo e donna, questo oggi va specificato.

Ancora altrimenti detto, in ultima analisi le famiglie devono diventare lo Stato. A quel punto vi sarà finalmente la diligenza del buon padre di famiglia nell’amministrazione dello Stato, in luogo delle “tre malebestie” della politica, circa le quali ci aveva a suo tempo messi sull’avviso don Luigi Sturzo: lo spreco istituzionalizzato della cosa pubblica, lo statalismo e la partitocrazia. Quindi il problema della bontà degli investimenti pubblici da fare verrà risolto alla radice, come d’altronde, in questa nuova configurazione filosofica, culturale e politica, potranno essere risolte anche le altre problematiche della nostra società.

Pier Luigi Zampetti

La buona notizia è che questa non è utopia o fantascienza, come si è visto col Ponte e col Tunnel, ma si tratta di una prospettiva di rigorosa logica, secondo la Dottrina sociale della Chiesa cattolica, elaborata da quel grande e purtroppo misconosciuto intellettuale lombardo del ‘900, che è stato Pier Luigi Zampetti.

Zampetti, nato a Uboldo (Varese) il 29 marzo 1927, e tornato alla Casa del Padre nel 2003, è stato professore di Dottrina dello Stato presso l’Università di Genova, l’Università statale di Milano e l’Università di Trieste, dove è stato anche preside della facoltà di scienze politiche, da lui fondata. Di lui, scrisse il fratello Alfonso:

Nel burrascoso periodo della contestazione si trasferì a Milano su indicazione del ministero della pubblica istruzione, per porre le basi alla istituzione di una nuova facoltà di Scienze politiche presso l’Università statale.  Fu un periodo molto difficile: costruire e insegnare in una facoltà universitaria in cui si manifestavano chiaramente i germi di posizioni politiche rivoluzionarie e violente che egli non poteva condividere, per formazione e per cultura.  Per la linearità dei suoi comportamenti  subì gravi minacce e umiliazioni, ma fu coraggioso e intransigente nella difesa dei principi di libertà dell’insegnamento e di condanna della violenza. Successivamente si trasferì all’Università di Genova, ove diede il meglio di sé come accademico, come studioso e come cattolico.   

Nel 1981 fu nominato componente del Consiglio Superiore della Magistratura, dove fu nominato presidente della commissione speciale per la  riforma giudiziaria e l’amministrazione della giustizia. Nel gennaio 1994 Giovanni Paolo II lo nominò membro della Pontificia Accademia delle Scienze Sociali, appena costituita. È stato membro dell’Accademia nazionale di diritto e scienze sociali di Cordoba (Argentina). Ispirandosi alla Dottrina sociale e sulla scia delle indicazioni di don Luigi Sturzo ha scritto numerosi volumi, tradotti anche all’estero, in cui, come recita la nota di copertina di uno dei suoi testi, “ha elaborato e propugnato una nuova teoria alternativa al capitalismo e al socialismo. È la teoria della partecipazione” .

Vediamola brevemente nella sua articolazione primaria.

In premessa, Zampetti afferma che, come accennavo sopra, il regime di democrazia rappresentativa, senza sussidiarietà,  vira inevitabilmente in oligarchia:

…L’oligarchia è prodotta dalla delega dei poteri che gli elettori conferiscono ai partiti. La democrazia rappresentativa o democrazia delegata consente infatti alle oligarchie di poter gestire la società intera. E le oligarchie partitiche sono in simbiosi con le oligarchie economiche. Tale simbiosi ha creato il capitalismo consumistico. La crisi di tale forma di capitalismo coinvolge anche le oligarchie partitiche. Di qui la crisi del sistema politico occidentale che si accentuerà sempre più nella misura in cui il capitalismo consumistico manifesterà la sua crisi crescente, cessando di essere il modello di sviluppo economico paradigmatico, così come finora è stato (Pier Luigi Zampetti, “Partecipazione e democrazia completa, la nuova vera via” , Rubbettino, 2002).

Per l’evoluzione di questo status quo insoddisfacente , la prospettiva è la seguente:

…È giunto il momento storico di erigere il popolo a soggetto e di realizzare quanto finora, sul piano istituzionale, non è stato ancora possibile. Si tratta, infatti di far diventare il popolo sovrano, vivificando la nozione di sovranità popolare. Questo obiettivo si raggiunge tramutando il sostantivo “sovranità” in aggettivo “sovrano” e l’aggettivo “popolare” in sostantivo “popolo”. (Popolo-sovrano). La soggettività della famiglia dalla quale lo Stato trae la sua soggettività è il punto di partenza per ottenere questo strabiliante risultato.

Si può così passare dal governo a nome del popolo, proprio della democrazia rappresentativa, a un governo di popolo, prendendo i termini “popolo” e “democrazia” nella loro accezione completa e integrale. Il popolo non è inteso, infatti, in senso individualistico, come quando si manifesta come “corpo
elettorale”, ma in senso personalistico, cioè nell’unità delle sue dimensioni realizzata secondo un processo continuo e costante della democrazia partecipativa.

Dalla soggettività della famiglia, attraverso la democrazia partecipativa, arriviamo pertanto alla comunità organizzata dove risiede la vera e autentica sovranità popolare e nella quali si manifesta in tutta la sua maestà il “popolo delle famiglie”, che è il vero e autentico popolo.
Lo Stato attraverso la comunità organizzata riprende il ruolo che oggi, con il tramonto dello Stato nazionale sta gradualmente perdendo, anche se in un’ottica del tutto nuova.
È uno Stato che interpreta la volontà popolare in grado di manifestarsi con la comunità organizzata a tutti i livelli. Lo Stato sorregge ed è sorretto dalla comunità organizzata che esprime la volontà del popolo, la quale, attraverso le istituzioni politiche partecipative, diviene volontà dello Stato. Questa concezione cambia altresì l’assetto della comunità internazionale. Passiamo dalla comunità delle nazioni alla comunità dei popoli, passaggio questo che imprime un volto nuovo all’organizzazione della Nazioni Unite nella quale entrerebbero non più gli Stati “nazionali” ma gli Stati “dei popoli”, in grado per questa ragione di aiutare e coordinare, anche se gradualmente, le comunità organizzate di tutti i Paesi membri.
(La Dottrina Sociale della Chiesa, per la salvezza dell’uomo e del pianeta – Sanpaolo, 2003, estratti da pagg. 44-46)

Il testo integrale del libro è disponibile in rete a questo link https://www.rassegnastampa-totustuus.it/cattolica/wp-content/uploads/2015/09/LA-DOTTRINA-SOCIALE-DELLA-CHIESA-P-L-Zampetti.pdf, a cura di Totustuus.it network

Zampetti elabora questa soluzione, con intuizioni personali sue proprie, in vista della possibile concreta applicazione nella società, nella politica e nelle istituzioni. Lo studioso sviluppa dunque la filosofia dello  spiritualismo storico, la quale a sua volta ispira l’idea politica della società partecipativa. Cito dalla nota di copertina di uno dei testi di Zampetti più efficaci, il libro “La società partecipativa” (Dino editore), risalente nella prima edizione al lontano 1981:

Quale sarà la società del 2000? La società che risponda per intero agli assillanti ed anche drammatici interrogativi dell’uomo oggi?

E’ la società partecipativa, che si presenta come la quarta società in circa duemila anni di storia, dopo quella romana, feudale e capitalistica. L’ultimo stadio di questa, la società dei consumi, originatasi con il New Deal americano, si sta ormai dissolvendo anche a causa della crisi energetica, e disgrega altresì, in maniera misteriosa, il materialismo storico, che è il fondamento dei partiti di ispirazione marxista.

La società partecipativa è fondata primariamente sulle capacità intellettuali e morali dell’uomo che vanno potenziate e che costituiscono le vere e insostituibili centrali energetiche.

La società del 2000 è sottesa e animata da una nuova cultura: lo spiritualismo storico. Esso fa germogliare la società di ruoli o funzioni in luogo della società di classi, un nuovo capitalismo, il capitalismo popolare in cui tutti i lavoratori diventano capitalisti ed un nuovo Stato, lo Stato partecipativo, che coordina il meccanismo produttivo nella programmazione economica partecipata. L’inflazione è definitivamente debellata e nuove prospettive di lavoro si aprono per i giovani.

Lo spiritualismo storico trova il suo fondamento nell’Incarnazione, che riguarda tutti indistintamente gli abitanti del globo e che dimostra come tra partecipazione e cristianesimo vi sia un nesso inscindibile. Ecco perché in un senso del tutto nuovo ciascun uomo, indipendentemente dal sesso, razza, nazione o religione, non può non dirsi cristiano”.

Il testo integrale del libro è disponibile in rete a questo link https://www.rassegnastampa-totustuus.it/cattolica/wp-content/uploads/2015/09/LA-SOCIETA-PARTECIPATIVA-P-L-Zampetti.pdf, a cura di Totustuus.it network

Si comprende come lo studioso lombardo concepisse una profonda, pacifica rivoluzione, di natura antropologica e filosofica ancor prima che politica, di portata epocale. Il testo integrale del libro “La Società partecipativa” è disponibile in rete a questo link.

Trovate maggiori informazioni sulla Società partecipativa nelle pagine fisse di questo blog, che ho sviluppato basandomi giustappunto sul lavoro di Zampetti.

Insomma, non possiamo permetterci niente di meno di questo. 

Ha dunque pienamente ragione Peppe Caridi, del sito Strettoweb,  quando dice che

“il Ponte sullo Stretto è qualcosa di terribilmente serio”

Sì, prendiamolo come tale, e teniamolo sempre presente, come paradigma di una politica ormai palesemente fallimentare, da far evolvere con sollecitudine.

 

**********************************************************************

Di seguito, aggiornamento al 16.12.2020 sul progetto del ponte Italferr

**********************************************************************

 

  Popolo Famiglia Firenze <popolodellafamigliafirenze@gmail.com>
Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta alle Istituzioni: “Signori, anticipiamo la conclusione dei lavori della Commissione Tecnica De Micheli sullo Stretto di Messina”.
Popolo della Famiglia – Firenze <popolodellafamigliafirenze@gmail.com> 16 dicembre 2020 08:43

A: segreteriadica@governo.it, presidente@pec.governo.it, segreteria.ministro@mit.gov.it, presidente@certmail.regione.sicilia.it, urp_segrgen@regione.sicilia.it, t.calabro@regione.calabria.it, dipartimento.presidenza@pec.regione.calabria.it, conferenza@regioni.it

Popolo della Famiglia Firenze

Lettera aperta alle Istituzioni: 

“Signori, anticipiamo la conclusione dei lavori della Commissione Tecnica De Micheli sullo Stretto di Messina”

Firenze, 16 dicembre 2020

Al Presidente del Consiglio dei Ministri,

Prof. Giuseppe Conte

Roma

segreteriadica@governo.it

presidente@pec.governo.it

 

Al Ministro per le Infrastrutture

Dott. Paola De Micheli

Roma

segreteria.ministro@mit.gov.it

 

Al Presidente della Regione Sicilia, 

Dott. Nello Musumeci

Palermo

presidente@certmail.regione.sicilia.it

urp_segrgen@regione.sicilia.it

Alla Presidenza della Regione Calabria, 

Il Dirigente Generale Reggente 

Dott. Tommaso Calabrò

t.calabro@regione.calabria.it

dipartimento.presidenza@pec.regione.calabria.it

Alla Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome

il Presidente, Donato Toma

 Roma

conferenza@regioni.it

Gentile Presidente del Consiglio,

Gentili Signori,

nella nostra e-mail del 30 ottobre scorso (1), che si riferiva all’ipotesi della “galleria flottante” nello Stretto di Messina, proposta da Saipem SpA, Vi avevamo anticipato che Vi avremmo nuovamente interpellati per trasmetterVi alcune nostre considerazioni circa un’altra ipotesi di lavoro nel medesimo ambito di un possibile collegamento stabile fra Sicilia e Calabria, che era già apparsa sui media: quella di un ponte a tre campate, proposta da Italferr. 

Intendiamo dunque provvedere a questo con la presente e-mail, nel puntuale intento di porgerVi, anche simbolicamente, il nostro contributo, entro il 31 dicembre, data per la quale dovrebbero essere rese note le conclusioni dei lavori della apposita Commissione Tecnica istituita dal Ministro De Micheli.

Dunque, avevamo letto della proposta Italferrr,  in data 11 ottobre scorso su “La Sicilia”. Citiamo:

“Non è vero che sul Ponte dello Stretto tutto tace. C’è una nuova progettazione in corso. La sta facendo Italfer, il settore progettistico delle Ferrovie, con l’attiva collaborazione di due eminenti personalità scientifiche, il prof. Aurelio Misiti, il grande calabrese che quando era presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici diede la sua approvazione al progetto del Ponte sullo Stretto, e l’archistar Pierpaolo Maggiora. Misiti è in costante contatto con il presidente della Regione, Nello Musumeci, e con il vicepresidente, Gaetano Armao.

La situazione si sta evolvendo al di là delle chiacchiere e dello stucchevole “tira e molla” politici tra sì, no e ni al Ponte. Come, ad esempio, la dichiarazione del ministro dell’Economia delle Finanze Roberto Gualtieri, l’altro giorno in tv: «Siccome dubito che costruiremo il Ponte di Messina nei prossimi cinque anni, per me il dibattito può continuare, ma non dovrà essere collegato al Recovery Plan».

Intanto domani sera alla Camera si dovrà votare la mozione sulla costruzione del Ponte sullo Stretto, depositata dalla deputata di Forza Italia, Stefania Prestigiacomo. E a quel punto capiremo chi è a favore e chi è contro, non solo a parole.

Ma torniamo alla vera unica novità. Spiega Misiti: «La nuova progettazione prevede un ponte a tre archi e non più a luce unica. Un ponte che nella sua parte centrale abbia una luce di 2000 metri. Sarà sempre il ponte più lungo del mondo perché il giapponese Akashi è lungo 1991 metri, ma sarà molto meno costoso».

Molto meno quanto?

«Due miliardi invece di sei. Anzi esattamente un miliardo e 850 milioni di euro. Ed è una cifra che le Ferrovie, che hanno un bilancio di 50 miliardi, possono recuperare in dieci anni senza nemmeno bisogno di prestiti a costo zero».

Come mai questa drastica riduzione di costi?

«Ormai non è più un lavoro di ingegneria civile, ma un lavoro di ingegneria industriale. Il risparmio lo consentono anche i nuovi materiali: i fili d’acciaio sono più fini, più forti, prima ci volevano fasci di fili dello spessore di un metro e mezzo, oggi invece di 80 centimetri. Il grosso risparmio lo consentono i piloni piantati a mare, lo consentono le tecnologie più avanzate. Prima non si sapeva come lavorare sul fondo del mare per cui si progettavano grandi piloni piantati sulla costa. Ora i metodi sono cambiati, sul fondo del mare si può lavorare, come dimostra il ponte giapponese Akashi. Questo consente un risparmio enorme e inoltre permetterà di arrivare direttamente a Messina, invece che a Ganzirri. Con il ponte di 2000 metri non ci sarà bisogno di chiuderlo per 15 giorni l’anno a causa del vento; questo piaceva ai signori dei traghetti, ma non ci sarà bisogno di chiudere mai il ponte con i tre archi. Ecco perché tutti i costruttori di ponti non vanno oltre i 2000 metri».

Ma allora bisognerà fare un nuovo bando per realizzare questo nuovo progetto?

«Certamente, anche se non bisogna buttare via tutto quello che è stato fatto dalla società “Stretto di Messina” e da Impregilo che vinse il bando di gara».

Ma Impregilo non può rivendicare la proprietà del progetto che vinse il bando e chiedere un risarcimento miliardario?

«No, perché la Corte costituzionale ha detto che Impregilo non ha alcun diritto al risarcimento perché tutte le spese sono state sostenute dallo Stato. Impregilo se vuole può partecipare all’appalto che si farà».

Lei dice però che il progetto nelle sue linee generali può restare, Questo vuol dire che il pianale resterà quello previsto di 60 metri, con quattro corsie autostradali e due corsie ferroviarie?

«Esattamente. Ma c’è di più. La nuova progettazione prevede che i lavori si facciano in quattro anni, non più in dieci e si potrà andare direttamente da Catania a Roma in tre ore e mezzo. Da Palermo un po’ di più perché la distanza è più lunga. Noi dobbiamo fare il ponte come se fosse un pezzo dell’alta velocità Roma-Catania. Noi nel 2025 dobbiamo avere il treno ad alta velocità Roma-Catania che compia il percorso in tre ore e 20. Sarà una rivoluzione dei trasporti, sarà una nuova frontiera di progresso per la sua Sicilia e per la mia Calabria».

Tutto bello, bellissimo, ma resta una domanda a cui oggi nessuno può rispondere: quanto tempo ci vorrà per rifare il progetto?”

Osserviamo in prima istanza, che se si è arrivati a un nuovo progetto di ponte, dopo quello ormai storico a campata unica, è perché quest’ultimo era impossibile a farsi. Nella nostra e-mail precedente Vi avevamo informato che lo scrivente, referente del Popolo della Famiglia per Firenze, aveva recentemente realizzato, sulla questione, un corposo dossier antologico online. Il dossier, che raccoglie quanto di più attendibile si può reperire in rete sulla versione classica del Ponte sullo Stretto, fa riferimento al suo interno a una ulteriore scheda curata dall’ingegnere e urbanista Alberto Ziparo, originario anch’egli, come Misiti, della Calabria, e attualmente docente alla Facoltà di architettura presso l’Università di Firenze. Ebbene, a pagina 4 di questo ultimo studio si legge, sull’ipotesi del ponte a campata unica, che: 

“…Gli elaborati di tali tecnici delle costruzioni hanno infatti rappresentato l’ennesima bocciatura del progetto. “Esistono nel progetto di massima una trentina di parametri scoperti (compresi quelli sismologici), di cui almeno la metà insormontabili. (…) Ricordando che, ad oggi, la più lunga campata bifunzionale (gomma e ferrovia) esistente è di 550 metri e che anche l’Akashi in Giappone nonostante l’enorme impegno tecnico, finanziario ed economico, alla fine è stato costruito come ponte monofunzionale viario.” Nel caso dello Stretto, peraltro, si tratterebbe di “assicurare una campata quasi doppia e bifunzionale”.

In foto, Il Ponte Akashi: la sua campata centrale è lunga 1991 metri. 

C’è stata una evoluzione, dal tempo dello Studio di Ziparo, che risale al 2011, e a oggi il ponte bimodale più lungo del mondo, nella sua campata principale, risulta essere il Terzo Ponte sul Bosforo: 1408 metri. Vedere la foto sotto, e a pagina 12 di questa scheda di Astaldi Costruzioni:

E’ evidente però che c’è una differenza, non da poco, tra quest’ultimo, rispetto alla situazione dello Stretto di Messina e al progetto Italferr. Ricordiamo:  la lunghezza da coprire fra Messina e Reggio è di circa 3 km.

 

 

Il ponte sul Bosforo, bimodale gomma/ferro, presenta una lunghezza totale di 2.164 metri, ed ha una campata unica, appoggiata sulle due sponde, di 1.408 metri.

D’altro canto, l’Akashi, lungo 3 911 metri, presenta una campata centrale lunga 1991 metri, però con due piloni in mare, e si è detto che non è bimodale.

Italferr propone ora, dunque:

– rispetto al Terzo ponte sul Bosforo, che è bimodale come vorrebbe essere quello di Italferr, una campata principale di 2000 metri, quindi 600 metri in più. Ma il ponte turco è su campata unica con piloni sulle due rive, mentre Italferr lo propone con due piloni in mare;

– rispetto all’Akashi, una soluzione analoga, poggiata su due piloni in mare. Ma l’Akashi non è bimodale.

Quindi, è evidente che le difficoltà realizzative del progetto di Italferr, rispetto alle due soluzioni nipponica e turca, vengono a sommarsi, con un effetto negativo esponenziale. 

E’ chiaro che la partita si giocherebbe teoricamente, a questo punto, sulla possibilità di posare i due piloni sul fondo dello Stretto di Messina. 

Intanto, ribadiamo che il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina a campata unica è sempre stato palesemente del tutto impossibile a realizzarsi. Studi precedenti, commissionati dallo Stato, lo hanno già ampiamente documentato, come si è detto sopra. Ci sia consentito di affermare che il fatto che, da lunga pezza e fino ad oggi, se ne sia sempre parlato come di un’opera fattibile, dà la misura del livello di certa politica, che guarda esclusivamente alla ricerca del consenso facile, promettendo “progresso & sviluppo” tramite mega-investimenti pubblici in “opere grandi” fallimentari da ogni punto di vista – come in questo caso del ponte documentiamo scrupolosamente nel nostro dossier. 

Però, a prescindere da quanto sopra, poniamo che l’ipotesi di lavoro del progetto Italferr di ponte a tre campate, del quale peraltro non risulta siano state diffuse immagini, abbia qualche pur lontana possibilità di essere materialmente realizzata, a differenza di quella a campata unica, giustappunto in virtù appunto del fatto che potrebbe poggiare su due piloni. Bisogna però vedere a che prezzo questo si farebbe. Sviluppiamo qualche semplice ragionamento, per punti.

1. Progetto Italferr: possibile o no? 

Abbiamo appena detto che, nonostante il fatto che la soluzione Italferr appaia materialmente realizzabile, sia pure con riserva, il fatto che essa sia proposta come bimodale, la rende comunque esponenzialmente più complessa delle due maggiori soluzioni, per lunghezza, dei due massimi ponti già esistenti al mondo. Il ponte Italferr sarebbe infatti non solo di 600 metri più lungo del più grande ponte sospeso bimodale esistente al mondo, che è quello turco.  Ma anche, a differenza di questo, avrebbe due piloni in mare, come quello giapponese, che però bimodale non è – con tutte le complicazioni che ne conseguono. 

I due piloni dell’Akashi sono stati fondati alla profondità di 110 metri, come si evince su Wikipedia alla voce “Costruzione”.  Il ponte Italferr avebbe, secondo Misiti, una campata centrale di 2000 metri, quindi, essendo tre km la lunghezza da coprire sullo Stretto, si evince facilmente che i due piloni che collegano la campata centrale a quelle laterali, dovrebbero essere posati in mare, ciascuno alla distanza di 500 metri dalla riva siciliana e da quella calabrese. In quei due punti obbligati, il frastagliato fondo marino pare trovarsi ad una profondità empiricamente valutabile fra i 100 e i 200 metri, visionando le mappe fornite dallo studioso Angelo Vazzana, pubblicate sito web ocean4future . C’è poi, com’è ovviamente anche riportato al capitolo 1 del nostro dossier, il noto fatto delle forti correnti presenti nel tratto di mare nel quale andrebbero posati i piloni, e resta comunque, come nella soluzione a campata unica, la questione della sismicità dello Stretto di Messina, che come è noto, in tempi non lontanissimi ha sviluppato un terremoto/maremoto, assai più intenso di quello che a suo tempo colpì il sito in costruzione dell’Akashi. Si sa che tali suddetti macroscopici fattori abbiano, in passato, concorso a qualificare come irragionevole la costruzione di un ponte sullo Stretto. A prescindere da questo, seguita ad esserci una grande differenza di fattibilità tra i due ponti più lunghi del mondo, e il progetto Italferr. Attendiamo comunque di vedere, circa l’ipotesi Italferr, le valutazioni della Commissione De Micheli, che è peraltro l’ultima di una serie che l’ha preceduta, emettendo, come si è detto, sempre responsi negativi.

2. Manutenzioni complesse

Ma, a prescindere dall’esito dei lavori della Commissione De Micheli, leggiamo intanto su Wikipedia, circa l’Akashi, che

“I due cavi sospesi che sorreggono le campate sono composti da 290 trefoli ciascuno e la teleferica che li ha installati ha dovuto fare 290 viaggi per ogni cavo, dopo che il primo trefolo era stato tirato in opera grazie a un cavo in kevlar posato da un elicottero da una sponda all’altra. Poiché il problema principale di questi tiranti d’acciaio è la corrosione, ognuno dei due cavi è sottoposto a un getto d’aria 24 ore su 24 per evitare la condensa dell’umidità”. 

Osservando questa costosa complessità manutentiva, non possiamo fare a meno di pensare al Ponte Morandi, pur esponenzialmente meno impegnativo di quello ipotizzato da Italferr per lo Stretto di Messina. Il crollo del Morandi è stato dovuto, oltre che ad un uso molto più intenso di quello pensato all’origine, anche al cattivo stato di conservazione del manufatto, del quale i diversi attori istituzionali che ne avevano la responsabilità erano a conoscenza, ma che, nel consueto italico rimpallo di responsabilità, segno di impotenza politica, istituzionale e  amministrativa, ha fatto sì che, per un motivo o per l’altro, la manutenzione della struttura non sia stata effettuata nel modo necessario. La cultura della manutenzione delle infrastrutture è sempre mancata in Italia, e la situazione attuale non appare diversa rispetto al passato. In merito, rimandiamo a questo articolo sul Sole-24 Ore in data 15 agosto 2018, al tempo del crollo del Morandi. Vi si leggeva (nostri i corsivi):

“Un Piano Marshall per i viadotti italiani. Cioè soldi dello Stato per ristrutturare le opere sulla rete stradale italiana, sforando i limiti di spesa pubblica necessari per restare nell’euro, con tanto di trattativa con la Ue come si cerca di fare da anni per i costi di gestione dell’emergenza-migranti. Lo ha detto ieri il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli. Una proposta che andrebbe dettagliata: se è certo che per le strade provinciali non ci sono risorse pubbliche, per le statali la situazione è un po’ migliore e per le autostrade teoricamente dovrebbero pagare i gestori, grazie anche agli incassi dei pedaggi. Una situazione comunque complessa.

Toninelli parlava dopo il crollo del viadotto Polcevera a Genova, sulla A10 gestita da Autostrade per l’Italia. In questa occasione, anche il grande pubblico ha saputo che le strutture in calcestruzzo hanno una vita utile limitata a circa 50 anni e possono durare di più solo se sottoposte a importanti interventi di manutenzione straordinaria. Di qui l’idea del Piano Marshall.

Dei circa 60mila viadotti e ponti stradali italiani, metà sono in carico alle Province. Qui in molti casi mancano non solo i soldi, dopo i tagli ai bilanci dovuti all’”abolizione” di questi organi: mancano pure i tecnici e un censimento preciso e aggiornato delle strutture.

Se ne parlò nell’autunno 2016, dopo il crollo del cavalcavia di Annone (Lecco) che passava sopra la statale 36 (un morto), schiacciato da un trasporto eccezionale (proprio la gestione delle autorizzazioni al transito di questi carichi imporrebbe un catasto centralizzato per agevolare le imprese richiedenti). Se n’è riparlato ieri, perché nel frattempo poco è cambiato.

La mancanza di fondi fa sì che si spenda poco anche per le nuove costruzioni. Quindi è molto rilevante la quota di ponti che risale agli anni 50-60, con i conseguenti problemi di vetustà del calcestruzzo, che imporrebbero ancora maggiori investimenti.

(…)

Quasi 15mila strutture si trovano sulla rete Anas, composta dalle strade statali e dalle autostrade gratuite (il Raccordo anulare di Roma, la Roma-Fiumicino, l’Autostrada del Mediterraneo – ex Salerno-Reggio Calabria -, la Palermo Catania, la Palermo-Mazara-Trapani e la Catania Siracusa).

Qui dal 2014 alcuni stanziamenti statali hanno cercato di invertire la tendenza di crollo degli investimenti in manutenzione registrata per il decennio precedente. Ma proprio da quell’anno i crolli, prima rari, hanno cominciato a divenire più frequenti. Non solo su strutture vecchie come il viadotto Hymera dell’A19 Palermo-Catania, ma anche su un tratto appena inaugurato (il viadotto Scorciavacche, sulla superstrada Palermo-Agrigento). Vicende in cui è perlopiù emerso un mix di cattiva gestione degli appalti (quando non di corruzione) e di carenza di risorse, ma non si è ancora arrivati a sentenze della magistratura.

(…)

Sulle autostrade a pagamento (dove quindi ci sono più risorse per la manutenzione) ponti e viadotti di lunghezza superiore a 100 metri sono oltre 1.600 (dato fornito dal ministero delle Infrastrutture per il 2016). Duecento di essi sono nuovi: nel 2000 si contavano circa 1.400 strutture. I gestori sono concessionari, cioè titolari di convenzioni con lo Stato per la gestione, la manutenzione, l’ampliamento e la costruzione di nuovi tratti, in cambio di pedaggi. Ci sono due grandi concessionari privati (Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia, che fa capo alla famiglia Benetton, e il gruppo Gavio); le altre società sono perlopiù partecipate da enti locali.

Ma la maggior parte delle opere risale comunque agli anni tra i Cinquanta e i Settanta, prima che scattasse per legge il blocco della costruzione di nuove autostrade, durato fino agli anni Ottanta. Dunque, anche qui si pone il problema della vetustà.

Ci sono autorevoli studiosi (come Marco Ponti, professore universitario che per un periodo si è occupato della questione come membro del Nars, il nucleo di valutazione del ministero dell’Economia) secondo cui le attuali tariffe dei pedaggi autostradali non sarebbero giustificate, essendo le opere ormai ammortizzate. Alla luce dell’esigenza di rifare o di manutenere in profondità le strutture in calcestruzzo, parrebbe invece che gli incassi debbano restare alti, sia pur con vincoli più stringenti sul loro reinvestimento

Si può obiettare che la funzione degli ammortamenti sia proprio quella di ricreare i capitali necessari mantenere le opere in perfetta efficienza, anche ristrutturandole. Alla luce di queste, i gestori avrebbero dovuto provvedere già ordinariamente, con i normali incassi dei pedaggi.

In ogni caso, le convenzioni tra Stato e concessionari sono rimaste segrete nei punti più importanti anche dopo l’operazione-trasparenza voluta l’anno scorso dal precedente ministro, Graziano Del Rio. Inoltre, di fatto non c’è vigilanza del ministero sulla qualità delle opere realizzate con i soldi che i gestori si impegnano a investire in cambio delle concessioni di cui sono titolari e delle relative proroghe: gli ispettori ministeriali svolgono controlli prevalentemente cartacei e comunque anche nei sopralluoghi non esaminano le strutture nei dettagli (cosa che richiederebbe di bloccare o parzializzare il traffico).

In conclusione, dopo quel che dice perfino il quotidiano di Confindustria – e se lo dice lui!… – la situazione è davvero paradossalmente tragica. Cemento armato a scadenza. Fondi pubblici che non ci sono, per manutenere costosamente migliaia di ponti piccoli e grandi che a cinquant’anni dalla loro realizzazione, se non salvaguardati in modo adeguato, sarebbero da buttare. Strutture già ammortizzate, dice il prof. Marco Ponti, per le quali, dopo decine d’anni, le società autostradali continuano a incamerare incassi, senza però fare investimenti. Convenzioni tra Stato e concessionari rimaste segrete nei punti più importanti, e infine, eclatante, il fatto che in pratica non c’è vigilanza del ministero sulla qualità delle opere realizzate. Scorciavacche insegna. In ultimo, sorge il sospetto che questo modello di sviluppo sia da rivedere. 

Ebbene, nel caso del Ponte sullo Stretto, versione classica o Italferr che sia, per quante volte dovremmo moltiplicare le ipotetiche vittime del suo crollo, se  dovesse collassare per cattiva manutenzione, ma anche per una scossa tellurica? O dovremmo, se uno dei suddetti casi, tutt’altro che impossibili, dovesse malauguratamente verificarsi, parlare di “tragica fatalità”?

3. Fattibile o non fattibile, un ponte sarebbe sempre inutile

A pagina 30 della scheda dell’ing. Ziparo si legge, in riferimento al progetto del ponte, che esso è:

“Un’infrastruttura inutile, anzi critica per il sistema dei trasporti: il ponte era stato concepito per servire il traffico di lunga distanza da e per la Sicilia; invece nello Stretto resterà in futuro sempre più una mobilità locale. Infatti il trasporto di lunga distanza ha subito nelle ultime fasi fortissime trasformazioni: gli spostamenti hanno abbandonato gomma e ferrovia, per aerei (i passeggeri) e navi (le merci). Gli attraversamenti di lunga distanza tra Messina e Villa e viceversa erano computabili in oltre undici milioni di unità nel 1985, sono calati a poco più di sei milioni e mezzo nel 2006 ed il trend in discesa prosegue.

Intanto la Sicilia è passata da due aeroporti e tre piste a sei aeroporti e una dozzina di piste (traffico aereo, nello stesso periodo, +3200% circa!) ed ha scoperto di avere una decina di porti industriali, utilizzati poco o nulla, che stanno assumendo sempre più la configurazione di terminal commerciali. “Credevamo di studiare un’infrastruttura, invece studiavamo un monumento” hanno commentato i migliori studiosi di economia dei trasporti” (…).

In realtà, quello che si dice nel dossier Ziparo, è che le cifre fornite dai proponenti del ponte per giustificarne la realizzazione, siano del tutto inattendibili e strumentali. I dati forniti da Ziparo sono aggiornati all’epoca della scheda, ma, per verificare che la tendenza al ribasso del traffico ivi descritta si sia mantenuta fino ad oggi, certamente al Ministero dei Trasporti non mancheranno i mezzi.

4. Il club degli “odiatori dei traghetti

Osserva giustamente l’ing. Ziparo (ancora nella sua scheda a pag. 13), che è certo che col Ponte si pregiudicherebbe il lavoro sicuro che è garantito dal complesso sistema dei traghetti, già in esercizio. Peraltro, si può dire che esista un “club degli odiatori dei traghetti”, del quale fanno parte una figura istituzionale di rilievo, come il Vicepresidente della Regione Sicilia Gaetano Armao, che ha addirittura scritto una lettera alla Commissione Ambiente dell’Unione Europea, lamentando l’inquinamento dell’aria provocato dai loro motori diesel, e Giuseppe Nucera, Presidente dell’Associazione “La Calabria che vogliamo”. Vediamo ora che al club si associa anche il consulente di Italferr, prof. Aurelio Misiti. 

In passato, da parte nostra, abbiamo già avuto modo di commentare pubblicamente nel modo seguente: “Giustappunto, i traghetti!… Meglio sarebbe cominciare a fare politica vera, invece che fantascienza dilapidatoria di territorio e di soldi pubblici, e casomai, cominciare ad apprezzare e valorizzare le strutture e i sistemi sicuri e ragionevoli sui quali abbiamo già investito.”

5. Il dissesto idrogeologico nelle città dello Stretto

La città di Messina e i territori limitrofi sono andati più volte soggetti a importanti alluvioni. Senza evocare quelle del 1855, del 1996 e del 1998, in tempi recenti abbiamo avuto una prima volta  quella del 4 ottobre 2009, una seconda voltanel barcellonese nel 2015, e una terza non più tardi dell’8 agosto di questo stesso anno. Anche quest’ultima non è stata circoscritta alla città, ma ha coinvolto pesantemente il circondario, tanto che il Presidente della Regione Nello Musumeci ha presentato al Governo la richiesta di stato di emergenza. Da parte sua, la città di Reggio Calabria è stata soggetta in tempi recenti a ben due disastrose alluvioni, la prima il 22 agosto 2018 e la seconda il 7 agosto 2020.

Quindi, è noto ed evidente a tutti che queste vaste aree, sia in Sicilia che in Calabria, si caratterizzano per un modello di sviluppo squilibrato, che ha generato sul territorio importanti problemi idrogeologici. D’altronde, è stato lo stesso Presidente Musumeci che, in occasione dell’alluvione di quest’anno, ha dichiarato:

«Quello della provincia di Messina – ha sottolineato il governatore nel suo intervento – è un territorio fortemente danneggiato, a causa anche dell’abusivismo selvaggio e della mancata manutenzione. Il mio governo, consapevole di questo, ha destinato il 60 per cento delle risorse della Struttura contro il dissesto idrogeologico è stata assegnata a questa provincia. Non è la prima volta che si contano i danni in quelle realtà e non sarà l’ultima se non lavoreremo fin da subito per eliminare alcune cause, legate anche alla mancata pianificazione del territorio e a una disordinata crescita urbanistica».

Dunque, di fronte a ciò, è evidente che una megastruttura come il supposto Ponte sullo Stretto, impatterebbe in maniera clamorosa sul territorio di Messina, già piagato, come ammette il Presidente Musumeci stesso, da una mancata pianificazione del territorio e a una disordinata crescita urbanistica. A Reggio la situazione non è diversa. 

D’altronde, si legge nella scheda dell’ing. Ziparo, a pagina 3, che

“…Dal punto di vista urbanistico, ambientale e paesaggistico l’operazione sarebbe un disastro: basta confrontare il progetto con le Linee Guida del Piano Territoriale Paesaggistico siciliano e del QTR Paesaggistico della Calabria, con gli strumenti urbanistici dei Comuni interessati e soprattutto con gli ultimi atti di pianificazione approvati, il PTCP con valenza paesaggistica della Provincia di Reggio Calabria e le Salvaguardie conseguenti all’adozione del Piano Paesaggistico  dell’Ambito Siciliano del Messinese. Laddove le città dello Stretto hanno bisogno di bloccare e riqualificare l’insediamento con operazioni “a grana fine” di ristrutturazione, ecofunzionale e tipomorfologica, si propone una megastruttura concepita per un’idea obsoleta dell’area.

I gravissimi problemi ambientali che la struttura comporterebbe, soprattutto su Ganzirri e sulla Costa Viola, in un’area quasi totalmente tutelata, sono fortemente sottostimati nel preliminare e spesso neppure affrontati nel progetto definitivo: conseguenza del parere reticente e omissivo della commissione VIA del Ministero dell’Ambiente del precedente governo Berlusconi, che era stata messa sotto inchiesta dalla procura di Roma per “falso ideologico”, per avere – sotto le pressioni dell’allora ministro delle infrastrutture e dei vertici dell’esecutivo– emesso parere positivo, pure con moltissime prescrizioni, stralciando dai documenti ufficiali le osservazioni relative agli impatti più critici e irreversibili del progetto. In pratica, ministeri e CIPE hanno cancellato gli aspetti che erano di difficile e impossibile risoluzione, nonostante si trovassero di fronte a documenti ufficialmente e formalmente allegati alla procedura (…)”

Quindi la pianificazione territoriale, della quale il Presidente Musumeci ora lamenta la mancanza, in riferimento al ponte, in passato era già stata del tutto piegata alle evidenti pretese di gruppi di interesse. Ma, se così è, con quale logica politica, e con quale coerenza logica, lo stesso Presidente Musumeci il 3 dicembre scorso ha affermato, in riferimento al Ponte (la galleria resta altrettanto improbabile), durante un confronto con il ministro delle Infrastrutture Paola De Micheli, che

 “Il collegamento stabile sullo Stretto di Messina è un’esigenza prioritaria per ridare un ruolo da protagonista alla Sicilia nella macro Regione del Mediterraneo”.


E la pianificazione territoriale della quale il Presidente stesso parlava, dov’è finita?… Non è dato sapere.

6. Conclusioni  

Tutto ciò premesso, le nostre conclusioni sono ovvie. Non abbiamo necessità di vedere le risultanze dell’ennesima commissione tecnica sull’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, che ha fatto spendere altri soldi al contribuente, presumiamo per dire cose che sapevamo già da un pezzo, e sulle quali in passato si è indagato già a sufficienza. 

Come Popolo della Famiglia Firenze, siamo severamente avversi all’eventualità che, nell’Italia praticamente in bancarotta, si vadano a sprecare miliardi di euro del contribuente per buttare quantità industriali di cemento e tondino di ferro fino alla profondità di 200 metri sul fondo del mare, allo scopo di fare i basamenti dei due piloni dell’improbabile ponte Italferr, o per scavare gallerie concettualmente altrettanto contorte. Abbiamo detto in precedenza che le necessità del movimento di persone e di merci da e per la Sicilia, a media e lunga distanza, sono ormai assolte in modo soddisfacente dai vettori aerei e da quelli navali. La supposta esigenza del ponte, o di una galleria, come “opere strategiche vitali e imprescindibili” per lo sviluppo del territorio, non appare dunque fondata. Allora si faccia altro, nei limiti delle risorse effettivamente disponibili.

Abbiamo detto, sul territorio nazionale, delle migliaia di viadotti ormai scaduti, da riparare. In passato, per la Sicilia, abbiamo già segnalato l’opportunità che si porti avanti l’autostrada Siracusa-Gela, e si potenzi la viabilità da Gela verso Agrigento, anche evitando le eclatanti strozzature di dover passare nel pieno centro abitato di Gela stessa e della città di Porto Empedocle. Il tutto, raccomandiamo, con un grande occhio di riguardo al territorio, che è già molto antropizzato, per non sacrificarlo. 

Si mettano in sicurezza, e questo vale anche per la Calabria, che ha finalmente visto completata l’autostrada A3, i territori messi in pregiudizio dalla “disordinata crescita urbanistica” giustamente ricordata dal Presidente Musumeci, invece di sacrificarli ulteriormente con mega-infrastrutture altamente invasive e dal rapporto costi-benefici fortemente negativo. Si cominci a rispettare e valorizzare, piuttosto, il sistema dei traghetti, che abbiamo già, invece di denigrarlo, come hanno fatto i membri del “club degli odiatori dei traghetti”.

Ma vogliamo anche allargare un attimo lo sguardo al potenziamento di altre infrastrutture, molto più importanti di quelle materiali, ovvero quelle umane. Ovvero l’educazione delle nuove generazioni, come la fa, fino al profondo dell’essere, quello che è davvero un grande siciliano: Alessandro D’Avenia. E per far questo è indispensabile e indifferibile l’autentica libertà di educazione, quella col buono scuola. Quelli sì, sarebbero soldi delle tasse versate dalle famiglie italiane, spesi bene. 

In tal modo, man mano che le nuove generazioni saranno davvero educate all'”essere”, potranno diventare protagoniste della vera politica, nella quale non ci sarà più spazio per gli sprechi delle risorse collettive. Questo potrà avvenire grazie al principio di sussidiarietà e di effettiva partecipazione dei cittadini alla gestione della cosa pubblica, che il Popolo della Famiglia valorizza in massimo grado, sulla scorta della lezione di un altro grande siciliano: don Luigi Sturzo. 

Vi salutiamo distintamente,

per il Popolo della Famiglia Firenze

il referente, 

Pier Luigi Tossani

cell. 3201618105

e-mail: popolodellafamigliafirenze@gmail.com

facebook: https://www.facebook.com/popolodellafamigliafirenze/

(1) non inviata a suo tempo alla Presidenza della Regione Calabria, cosa alla quale provvediamo contestualmente alla presente.

 

2 pensieri su “Stretto di Messina: Ponte o Tunnel? Ipotesi a confronto.

  1. Pingback: Ponte sullo Stretto. Popolo della Famiglia Firenze: "Signori, non dilapidate così malamente i soldi delle famiglie italiane!" - Iacchite.blog

  2. Pingback: Ponte sullo Stretto, il Popolo della Famiglia sbertuccia Renzi: "Matteo, studia il nostro dossier e abbandona le sirene Prestininzi e Siviero" - Iacchite.blog

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo di WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...